17/11/2025 - 8:00
Como num jogo de tabuleiro, as vezes as fabricantes de carros precisam voltar uma ou duas casas. Foi o que aconteceu com a JAC aqui no Brasil: ela largou mão dos modelos a combustão, e focou totalmente nos elétricos. Não deu certo. Por isso, no ano passado, voltou algumas casas e passou a oferecer por aqui a picape Hunter, com motor turbodiesel, bem diferente dos elétricos, silenciosos e “amigos do meio-ambiente”. E a tal da Hunter me surpreendeu…
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Hunter tem cara de brava
Maior que algumas rivais do segmento, ela tem cara de brava (muito, a ponto de assustar criancinhas por aí), e, como esperado, foca na relação custo X benefício. Essa das fotos é a versão HDX, topo de linha, que sai por R$ 265 mil. Ainda há a HD de R$ 260 mil e, se você quiser gastar menos, a 4Work de R$ 240 mil. A mais simples, basicamente, dispensa teto-solar, estribos laterais, santantônio e racks de teto, mantendo ainda um pacotão de equipamentos. Interessante, né?
Primeiras impressões
Só que precisava conhecê-la na prática. De cara, o acabamento não chega a ser o melhor da categoria, mas convence pelos materiais decentes e visual que não cansa. Logo ao entrar, as portas dianteiras grandes ajudam no embarque e desembarque, e na ergonomia, ela convence. Mesmo com coluna de direção ajustável só em altura, o cinto é regulável em altura, e os bancos tem bom ângulo de configuração. Bacana.
Motorização
Ao ligar, silêncio notório. O 2.0 turbodiesel que habita sob o capô, com quatro cilindros, Common Rail, 191 cv de potência e cerca de 47 mkgf de torque, tem operação suave e quieta. Mesmo em maiores rotações (ainda assim baixas, não muito além dos 3.000 rpm em acelerações vigorosas), incomoda pouco os ocupantes. Ele casa com uma transmissão automática de oito marchas, a consagrada caixa ZF 8HP, que equipa desde Audi Q3 até Fiat Titano, sua arquirrival.
Essa caixa automática da ZF mostra uma melhor relação com o 2.0 turbodiesel da JAC do que com o 2.2 Multijet da Fiat, por exemplo. Na Hunter, é bem coxinizado e não vibra ou dá trancos, fazendo as passagens e reduções nos momentos corretos. No modo Eco, adianta as trocas ao máximo, inclusive em subidas, o que não atrapalha tanto a dirigibilidade: esse turbodiesel chinês é surpreendentemente forte em baixos giros, e faz a Hunter encarar subidas íngremes a 1.200 ou 1.300 rpm, por exemplo. Isso, claro, faz toda a diferença no uso off-road: é forte e não se esforça.
Consumo
Rodei 900 km com a Hunter. Bastante. E, por pouco, ela não conseguiu cumprir essa semana de testes com apenas um tanque, que comporta 80 litros. Mantida quase sempre no modo Eco, e rodando sem pressa, como curtem as picaponas turbodiesel de quatro cilindros, ela rondou os 9,0 km/l na cidade e passou dos 12,0 km/l na estrada, em média. Com pé pesado e explorando a curva de força, certamente eles vão ficar menos interessantes. Mas, se a tocada for econômica, vai além…
Mais econômica da categoria? Não. Uma Ranger 2.0 turbodiesel faria melhor. Só que, com tração 4×4 e os 47 mkgf de torque da Hunter, esses números são elogiáveis. E, sabe o câmbio de trocas adiantadas e relações longas? Ele certamente contribuiu positivamente para esse bom consumo. E dá-lhe modo Eco!
Eletrônica calibrada
Aliás, toda a programação eletrônica de câmbio, motor e acelerador parece responder bem ao seletor de modos de condução. No Eco tudo fica “murcho” para poupar combustível, no “Sport” o foco é performance, e o “Normal” equilibra tudo isso. É algo que já diz muito sobre a picape da JAC, afinal, normalmente, os carros da marca não costumam ser muito responsivos aos ajustes e configurações disponíveis.
Quer mais exemplos? O seletor de peso da direção (algo raro no segmento) realmente faz a diferença na assistência elétrica, a ativação da tração 4×4 é rápida e fácil, e até os dados informados pelo computador de bordo parecem bater com a realidade. A instrumentação mostrou precisão, e a multimídia, apesar de difícil de operar, já está num passo adiante de modelos elétricos anteriores da JAC aqui no Brasil.
Picape madura
De qualquer forma, tudo gira em torno de um lema: maturidade de produto. E, como é boa em fazer caminhões, a JAC também acaba sabendo criar picapes bem calibradas. Na Hunter, a direção elétrica é precisa e fácil em manobras, lembrando ajustes de outras rivais consagradas da categoria. O mesmo vale para as suspensões, com esquema Duplo A na dianteira e os clássicos feixes de molas na traseira: a regulagem é um pouquinho rígida, mas a compensação vem com os pneus macios da Giti. Esses, aliás, se dão muito melhor no asfalto do que fora dele.
“Na hora do vamo ver”
Provei o lado “Sport” da picape numa situação inusitada. Encontrei um SUV camuflado numa grande rodovia do interior paulista, e, claro, decidi persegui-lo. Estrada vazia, modo de condução ajustado, direção com peso maior, e aí ela entregava tudo que podia. Na reta, apesar do volante com certa trepidação, e de algum efeito de oscilação vertical da carroceria com as ondulações da pista, a caminhonete se mostrou segura e muito “na mão”. Bem mais do que eu esperava, especialmente nas altas velocidades.
Curva à frente. O SUV camuflado, também chinês, fez bonito com suspensões independentes e tudo mais. E a Hunter…também! Reduzi a velocidade, mas do jeito que ela entrou na curva, conseguiu contornar e sair, sem sustos. Aqueles pneus Giti, macios, cantam bastante em curvas rápidas, só que se mostraram comportamento acima da média nessas horas de tocada mais esportiva.
Sim, também é numa curva que se conhece o carro, e ali vi que essa picape mereceu a devida atenção nas calibrações mecânicas. Logo em seguida, aprovei com méritos também os quatro freios a disco ventilado: tem acionamento por pedal progressivo e são poderosos.
Boa de guiar
Viagens a parte, ela também provou ser fácil de usar na cidade. Motor e câmbio suaves, direção leve, janelas grandes e câmeras/sensores para todos os lados estavam lá para ajudar. Apesar de algumas “brigas” entre as suspensões dianteiras (com calibração macia) e traseiras (ajustadas para levar os 1.400 kg de carga que a Hunter promete), o conjunto da obra agrada na condução e conforto a bordo. Aproveitando o ensejo, sua caçamba é grande, cheia de pontos de ancoragem, só que pena com a tampa pesada e ausência de iluminação dedicada.
Equipamentos
Na lista de itens que a Hunter deve, também estão assistentes inteligentes de condução (ADAS), mas essas tecnologias certamente a deixariam consideravelmente mais cara. Ainda assim, o pacotão é farto: teto-solar (raridade no segmento), bancos em couro sintético marrom, bancos dianteiros com ajustes elétricos e aquecimento, multimídia vertical de 13”, painel de instrumentos digital de 7”, conjunto óptico inteiro em LED, sensor crepuscular, retrovisores com rebatimento elétrico e aquecimento, ar digital automático com saídas traseiras, iluminação ambiente em LED e câmeras 360º.
Também espere sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, chave presencial, partida por botão, luzes de cortesia nas portas dianteiras, freio de mão eletromecânico com Auto Hold, luzes ambientes em LED personalizável e bonitas rodas de liga-leve diamantadas aro 18. E, na cabine, botões físicos e práticos para comandar tração, ar-condicionado, desembaçador, seletor de modos de condução e por aí vai, que facilitam o uso diário. Só que apenas o volante tem teclas físicas para mexer no som.
Grata surpresa, mas as vendas…
Pelo preço que custa, e o que oferece de série, a JAC Hunter não tem só cara de agressiva. Cumpre seu papel na motorização, dirigibilidade, espaço interno, conforto e equipamentos, mesmo que o mercado ainda olhe ela como certo desdém: foram só 330 unidades emplacadas desde janeiro no Brasil, conforme dados da Fenabrave. Talvez faltem concessionárias, ou então mais divulgação…
