02/09/2019 - 9:08
Olhando o Jaguar I-Pace de fora, o design chama bastante atenção. As formas são de um SUV-cupê, essa estranha mistura, mas a altura fica entre a de um sedã e a de um SUV… é meio inclassificável, o que costumamos chamar de crossover. Não que seja revolucionário – tem grade dianteira, faróis, colunas, tudo até meio “normal”. Principal lançamento recente da marca por ser seu primeiro carro 100% elétrico, ele não tem o apelo visual do BMW i3 – que, mesmo tendo chegado há alguns anos, diz claramente: “Sou do futuro”. Não que essa seja uma qualidade necessária, ou mesmo desejada, nos elétricos. Carros como o I-Pace e o Mercedes-Benz EQC (confira abaixo) parecem ter visto nessa normalidade um argumento a mais para conquistar o consumidor desconfiado das novas tecnologias.
Dentro da cabine, a sensação de familiaridade continua. O interior é belíssimo, bastante similar ao de seu “primo” Land Rover Velar, com três telas de TFT configuráveis – a do quadro de instrumentos, a da central multimídia/funções do carro e, abaixo dela, a que mostra os controles do ar-condicionado ou de mídia (incluindo do Android Auto, que se integra perfeitamente a seu belíssimo sistema nativo). São diversas as opções de visualização para cada uma delas – pena que os menus não sejam tão simples ou intuitivos de acessar.
De qualquer modo, o I-Pace tem um interior tão incrível que seria absurdo a marca gastar tempo e esforço para tentar “reinventar a roda” – e talvez não agradar a todos, como aconteceu com o i3. A maior diferença desse Jaguar em relação aos demais modelos recentes da marca, na cabine, está no comando do câmbio – que já foi por alavanca e por um botão giratório, e agora é feito por botões separados, como no Honda Accord. Só é estranho que, apesar do design esportivo, não haver aletas no volante. Mas logo entenderemos o porquê disso.
Revendo conceitos
Após me acomodar no banco do motorista, que tem amplo ajuste elétrico e memórias, e ajeitar a coluna de direção, também elétrica, dou a partida. Aperto o botão que liga o motor e não há ruído algum: a palavra “ready” (pronto) se acende em verde no cluster. Pressiono a tecla D e o carro sai em silêncio quase absoluto, com um zumbido que mal se ouve. Até aí, normal para quem conhece elétricos. Eu já havia guiado o BMW i3 (confira aqui a avaliação), e me encantei com ele (ainda tem méritos por ter ousado no design e chegado antes). Mas o I-Pace, mesmo desconsiderando diferenças das categorias, fica em outro patamar. Como em todo elétrico, a relação de transmissão é fixa, então não há marchas (ausência das aletas explicada). O que mais diferencia esse Jaguar do citado BMW é que nele são usados dois motores elétricos, um montado em cada eixo, com nada menos que 200 cavalos cada um.
Essa construção incomum do crossover muda totalmente a experiência que se tem ao volante. A ponto de nós, aqui da redação, julgarmos que, apesar do preço salgado e das vendas que devem ser limitadas, esse Jaguar I-Pace merecia, mais uma vez, amplo espaço (publicamos no passado uma avaliação feita por nossa parceira italiana, a Quattroruote).
Se você é daqueles fãs de esportivos que acha que nada substitui o ronco de um velho e bom V8 aspirado ou os estouros das trocas de marcha de um câmbio de dupla embreagem, talvez seja hora de rever seus conceitos. O que mais impressiona nesse conjunto elétrico é a entrega de torque peculiar e característica dos motores elétricos – os 71 kgfm estão disponíveis na totalidade SEMPRE e IMEDIATAMENTE. Não importa se você está parado ou já andando a mais de 120 km/h, quando pisa fundo gruda no banco da mesma forma assustadora (fui xingado pelos passageiros todas as vezes que fiz isso).
São menos de 5 segundos até 100 km/h, e aí você continua com o pé afundado, esperando alguma interrupção, hesitação, mas o motor enche, enche… em aceleração ininterrupta até 200 km/h. Para deixar a dirigibilidade mais afiada, as respostas do volante são diretas, permitindo costurar no trânsito como se estivesse em um carro muito menor. Pena que os freios às vezes assustem na demora a responder na mudança da regeneração de energia pelos motores-geradores para a frenagem “verdadeira”, que usa os discos.
Em uma direção cotidiana, porém, esse é um detalhe que não chega e incomodar. E é possível guiar usando apenas o pedal do acelerador: com a regeneração no nível alto, sempre que se alivia o pé direito o carro reduz a velocidade – e bem – economizando combustível e freios. Tudo devidamente exibido no painel para ajudar o motorista a entender o sistema. O que incomoda um pouco é o excesso de massa do crossover, que causa solavancos mais bruscos em ruas esburacadas.
Já na estrada, o melhor mesmo é deixar a regeneração no nível baixo e desfrutar do absoluto silêncio a bordo. Mesmo em alta velocidade, há pouco ruído aerodinâmico e os excelentes acabamento e montagem evitam barulhos na cabine. E não se preocupe com a autonomia: além de os cerca de 400 quilômetros serem suficientes para viagens, um app ajuda a planejá-las de acordo com a oferta de carregadores (e encontrá-los em emergências). É um elétrico que pode pegar estrada – o problema é o tempo de recarga.
E quanto gasta?
Usando o carro por cinco dias no meu cotidiano na capital paulista, carreguei o I-Pace algumas vezes na rede gratuita (da BMW). Nesses aparelhos – um similar instalado em sua casa sai por cerca de R$ 13 mil com serviço conveniado da Jaguar – são 10 horas para encher 80% da bateria. Recomendo comprar, já que em uma tomada comum ele leva mais de 45 horas para ser carregado (numa noite inteira se consegue só dez ou 11 quilômetros).
Em um uso normal, durante nossos testes, rodamos 350 quilômetros com uma recarga. Na prática, as médias de consumo foram de 6 km/kWh na cidade com trânsito e 5 km/kWh na estrada – pelos preços atuais de São Paulo, custo de rodagem equivalente ao de um carro a gasolina que faça 50 km/l na cidade e 45 km/l na estrada. Nada mal. Mas economizar dinheiro está longe de ser a sensação mais incrível a bordo desse Jaguar. “Salvar o planeta” talvez seja a segunda. A primeira, sem dúvida, é a experiência ao volante.
Os concorrentes
AUDI E-TRON
Além do Mercedes-Benz EQC – que você vê nas próximas páginas, já avaliado por nossos parceiros na Itália –, e dos modelos da Tesla, por enquanto só com importação independente, o Jaguar I-Pace ainda vai ser desafiado em breve pelo Audi e-tron. O rival alemão ameaçou chegar antes, mas perdeu a corrida com a Jaguar – tanto aqui quanto na Europa. O Audi também é um crossover, e sob certos ângulos parece uma perua, mas a marca o chama de SUV. A concepção de construção é a mesma, com baterias sob o assoalho e um motor por eixo, mas a potência deles é inferior (detalhes abaixo). Ele é ainda maior que o Jaguar, com 4,9 metros – e, assim como o rival, usa três telas na cabine (foto).
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Ficha técnica:
Audi e-tron
Preço estimado: R$ 450.000
Potência: dianteiro 170 cv + traseiro 190 cv = 360 cv (com pico de 408 cv)
Torque combinado: 57,2 kgfm (com 67,7 kgfm de pico)
0-100 km/h: ainda não divulgado (deve ficar na faixa de 5 segundos)
Dimensões: 4,90 m (c), 1,94 m (l), 1,62 m (a)
Entre-eixos: 2,93 m
Peso: 2.565 kg
A pista e o silêncio
De carro elétrico em um autódromo, algumas ausências – e também grandes vantagens
Dentro dos boxes do autódromo Velo Cittá, em Mogi-Guaçu, no interior de São Paulo, aguardo minha vez de acelerar o novísismo I-Pace. É estranho esperar ali ouvindo apenas os pneus agarrando ao asfalto e, vez ou outra, cantando. Normalmente escutamos os bólidos passando na reta com seus motores a explosão berrando, pipocando, estourando. Eu não havia até então dirigido esse Jaguar nas ruas, não sabia bem o que esperar, mas a ausência de ruídos criava um certo anticlímax.
Sensação que se foi na primeira das quatro voltas. Mais que a disponibilidade imediata de torque – nas curvas é necessário dosar bem o pé direito a partir da tangente para evitar besteiras – o que impressionou foi o equilíbrio. Não lembro de outro carro com esse porte, com 400 cv e mais de 70 kgfm que se portasse com tamanha elegância e docilidade, mesmo diante de exageros e erros de trajetória propositais. Mérito não apenas dos motores atuando cada um em seu eixo e transmitindo o torque controladamente às rodas, tampouco só das suspensões com braços duplos dianteiros e multilink traseiro.
O I-Pace é extremamente equilibrado principalmente porque seu peso fica perfeitamente distribuído, 50% em cada eixo. E, acima de tudo, porque as pesadíssimas baterias ficam localizadas debaixo do assoalho, garantindo um centro de gravidade baixíssimo – mesmo com 18 cm de vão do solo. Assim, é difícil achar o limite – mas existe, e, em um modelo de 2,2 toneladas, é melhor não encontrá-lo: a eletrônica inicialmente dá potência para ajustar a trajetória e depois, se necessário, corta o barato do “piloto”.
E o som? Bem, o sistema que o emula um ruído (ajustável) dentro da cabine funciona de modo até aceitável nas ruas e estradas, embora eu tenha preferido o silêncio, mas parece um despropósito na pista. É estranho chegar perto de uma curva sem ter uma aleta para reduzir algumas marchas e um som que corresponda a esse ato – às vezes você espera o motor dizer o que acontece, e ele segue mudo. Mas o emulador, nesse ponto, não ajuda muito. Uma questão que só não é frustrante porque a mecânica e a dinâmica garantem tamanha diversão que isso isso vira só um detalhe. Mas jamais uma vantagem.
Ficha técnica:
Jaguar I-Pace EV400
Preço básico: R$ 437.000
Carro avaliado: R$ 449.190
Motores: elétricos síncronos, um dianteiro e outro traseiro, transversais
Combustível: eletricidade
Potência: 400 cv (2 x 200 cv)
Torque: 71 kgfm (2 x 35,5)
Câmbio: relação fixa
Direção: elétrica
Suspensões: duplo quadrilátero (d) e multi-link com 4,5 braços (t) (opcional com molas pneumáticas e amortecedores ajustáveis)
Freios: disco ventilado (d/t)
Tração: integral
Dimensões: 4,682 m (c), 2,01 m (l), 1,57 m (a)
Entre-eixos: 2,990 m
Pneus: 245/50 R20
Porta-malas: traseiro 363 litros (656 até teto, 1.453 bancos rebatidos); dianteiro 27 litros
Baterias: íons de lítio, 90 kWh
Peso: 2.208 kg
0-100 km/h: 4s6 (Quattroruote) – 4s8 (oficial)
Velocidade máxima: 201 km/h (limitada)
Consumo cidade: 4,1 km/kWh
Consumo estrada: 3,7 km/kWh
Autonomia: 480 km (oficial); 350 km (teste MOTOR SHOW, média cidade/estrada)
Recarga completa: 13h47min (wallbox) – 1h34 minutos (super-rápida, estimada)
Recarga de 80% da carga: 10h (wallbox) – 40 min (super-rápida)
Nota do Inmetro: A
Classificação na categoria: A (notas estimadas)
