28/08/2026 - 7:30
Teremos um Jeep Avenger elétrico no Brasil? Tudo indica que sim. No lançamento da versão flex nacional (leia aqui), MOTOR SHOW questionou Herlander Zola, presidente da Stellantis América do Sul, sobre a possibilidade de termos o Jeep Avenger BEV, e ele respondeu: “Sem dúvida há espaço para o elétrico, e assim que ele for competitivo, teremos. Está em nossas discussões. Em breve teremos, quem sabe antes do esperado.” Tomara.
Diante dessa possibilidade real, recapitulamos aqui o teste que nossa parceira Quattroruote fez na época do lançamento do modelo. A versão europeia do Jeep Avenger elétrico foi agora atualizada interna e externamente como a versão brasileira, e são dela as imagens que mostramos agora. Já as impressões ao volante são as mesmas, uma vez que não houve mudanças na mecânica nem na bateria de alta tensão, então o carro continua igual de guiar.
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Uma versão nacional até poderia existir: coma linha de produção aqui, bastaria “montar” bateria e motores elétricos no carro. No entanto, ainda não sabemos ser será essa a solução da marca, para pagar menos impostos, ou se o modelo seria 100% importado. Dependendo da opção, em uma estimativa bem “chutada”, o preço de ficar entre R$ 180 mil e R$ 230 mil.
O que muda no Avenger elétrico?
A única diferença visível interior da versão BEV aparece no túnel central – que, não precisando mais abrigar a torre da caixa de câmbio, foi transformada em um poço sem fundo, que serve pra guardar objetos (que podem ser escondidos com uma capa dobrável que lembra a dos tablets).
O Avenger é movido por um motor elétrico de 156 cv e 260 Nm (cerca de 27 kgfm), que, por sua vez, é alimentado pela bateria de 54 kWh. A autonomia é de 400 km (segundo o generoso padrão WLTP), mas o fabricante estima – e isso não se aplica à homologação – que rode até 550 quilômetros no uso urbano.
Não tivemos a oportunidade de parar em uma estação de carregamento (sugerimos que os fabricantes sempre marquem uma parada nos testes), mas o carregador de bordo é de 11 kW, e, em postos com corrente contínua, o Avenger aceita até 100 kW: se tiver a sorte de encontrar um HPC, passa de 20 a 80% em 24 minutos.
Ao volante do Jeep Avenger elétrico
Nas estradinhas estreitas da Côte d’Azur, França, experimentamos os diferentes modos de utilização: em Normal, a potência máxima só está disponível afundando o pé no acelerador (tudo bem, nós entendemos), quando chega aos 109 cv (cai para 82 cv em Eco). Mantivemos sempre a posição Sport e a frenagem regenerativa na calibragem máxima (-1,2 m/s2 : é acionado com o botão B dos comandos do câmbio, pouco práticos).
O Jeep Avenger BEV se move com agilidade, ainda que sem veemência. Tem certa tendência ao subesterço, mas isso não chega a incomodar: ao contrário, aproveitando as transferências de carga, mais acentuadas nos carros elétricos a bateria por razões óbvias, consegue-se até um comportamento divertido.
Neste caso, e isso é incomum, BEV e ICE são parecidos no comportamento – pois o BEV brilha em conforto e dinâmica. As suspensões foram calibradas perfeitamente para o imperfeito asfalto urbano, e, mesmo fora dele, o elétrico mantêm um nível de conforto mais elevado, com mais silêncio ao rodar graças à ausência do ruído do motor – só aparecem os dos pneus e aerodinâmicos (ele é de 3 a 7 decibéis mais silencioso).
Nas curvas, por ser 350 quilos mais pesado, o Avenger a bateria mostrou uma pequena desvantagem em equilíbrio e estabilidade. E as frenagens são piores (seis metros adicionais, ou 10% extras, a 130 km/h). Em desvios de trajetória, também se saiu pior, apesar da distribuição de peso melhor (55/45% ante 61-39%).
A modulação dos freios é muito boa, quando a regeneração não é suficiente para desacelerar o carro, e a capacidade de absorção das suspensões agrada.
Em movimento, o que mais diferencia a versão elétrica é a ausência da caixa de câmbio: isso permite uma aceleração contínua e consistente (na versão a gasolina, a transmissão interrompe o torque). É um conjunto suficiente para garantir agilidade no trânsito, mas não para grudar no banco.
De qualquer modo, são bons 8,8 segundos no 0-100 km/h, 1,5 a 2 segundos de vantagem sobre a versão flex T200 E o BEV ainda leva vantagem nas retomadas mais comuns na cidade: a de 30-60 km/h em terceira marcha é feita em 2,8 segundos no BEV.
No 0-60 km/h, o elétrico marcou 4,5 segundos. A versão a bateria tem 40 cv a mais que a brasileira (por uma opção da marca e pelo peso extra), e a entrega de torque imediata dos elétricos realmente faz diferença.
Consumo
Na cidade e em estradas (70 a 90 km/h), o BEV fez boas marcas de 6 a 7 km/kWh (resultando em quase 400 quilômetros sem recarga). Mas gastou muito acima de 110 km/h, com médias abaixo de 4 km/kWh (chegando a, se muito, 200 quilômetros até precisar ser carregado, e isso leva 30 minutos em eletropostos de 100 kW).
No Brasil, tais resultados de consumo significam um custo por quilômetro (em valores convertidos diretamente) de R$ 0,15 no BEV carregado em casa, sem ajuda solar, subindo a cerca de R$ 0,45 nos eletropostos DC.
FICHA TÉCNICA
Jeep Avenger AWD
Preço Europa € 33.900 (R$ 200.000)
Preço Brasil (estimado, elétrico) R$ 190.000
Motor: dianteiro, elétrico síncrono, ímãs permanentes Combustível: eletricidade Potência: 156 cv Torque: 260 Nm Câmbio: caixa redutora com relação fixa Direção: elétrica Suspensões: McPherson (d/t) Freios: disco ventilado (d) e disco (t) Tração: dianteira
Dimensões: 4,08 m (c), 1,78 m (l), 1,53 m (a) Entre-eixos: 2,56 m Pneus: n/d Porta-malas: 380 litros Bateria: íons de lítio, 54 kWh (51 líquidos) Peso: 1.536 kg 0-100 km/h: 9s0 Velocidade máxima: 150 km/h (limitada) Consumo médio:7 km/kWh (teste) Emissão de CO2: zero g/km (100% elétrico) Autonomia: 400 km (WLTP)
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