Avaliação: Jeep Renegade e-Hybrid é um híbrido bem diferente (e você vai poder comprar)

O novo Jeep Renegade e-Hybrid alia a economia da eletrificação ao novo motor 1.5 Firefly, oferecendo toda a praticidade de um SUV híbrido que dispensa as recargas e um preço mais acessível

Renegade e-Hybrid

Compreender o mundo dos carros híbridos não é fácil. Há diferentes níveis de eletrificação, e nem sempre um motor se encaixa totalmente em um dos esquemas principais: mild (leve), full (completo) ou plug-in (plugável). É o caso deste conjunto 1.5 e-Hybrid que a Jeep lançou na Europa para Renegade e Compass e, em breve, deve chegar também ao Brasil – em opções eletrificadas mais baratas que as plugáveis 4xe.

Enquanto o Compass 4xe estreou aqui por R$ 350.000, o Renegade 4xe não sairia por menos do que R$ 315.000. Já estas opções e-Hybrid poderiam ser importadas da Itália ou até fabricadas por aqui, com preços na faixa de R$ 190.000 e R$ 220.000, respectivamente.

Renegade e-Hybrid
DETALHES OFF-ROAD Mesmo com só duas rodas motrizes, a natureza aventureira deste Jeep fica clara desde o início: com ótima altura do solo, possui proteções de plástico bruto nas caixas de roda, para-choques e saias laterais. À direita, o logotipo do motor e-Torque e a lanterna

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No velho continente, as novidades são classificadas como híbridos leves – mas, na verdade, são completos. De fato, em manobras e ao dirigir dentro da cidade, você usa o modo elétrico. Mas, quando a velocidade aumenta, um novo motor turbinado a gasolina entra em ação – e ambos ainda podem trabalhar juntos (leia quadro). Este conjunto garante bom desempenho, com 0-100 km/h em dez segundos, mas sempre prioriza o consumo. E, melhor ainda, sem a ansiedade de ter que procurar carregadores ao viajar.Renegade e-Hybrid

Ideal para a cidade

Os benefícios da motorização dupla são sentidos principalmente na cidade, onde o Jeep costuma se deslocar em modo EV (sigla para carro elétrico): se você não pisar fundo na arrancada, a unidade a combustão ganha vida, de modo suave, só quando se atinge cerca de 30 km/h, e continua a aceleração com fluidez razoável.

A sinergia entre os dois motores parece melhor que nos modelos 4xe (leia mais aqui sobre o Jeep Compass) – também graças ao uso da transmissão robotizada de dupla embreagem bem macia, com uma suavidade que, muitas vezes, beira a lentidão. Saindo de dentro da cidade, a coisa muda bastante de figura.

Renegade e-Hybrid

Os 20 cv de potência elétrica contribuem para mover o carro apenas em algumas situações, como nas retomadas, e o motor a combustão queima gasolina na maior parte do trajeto. Em nossos testes, dentro da cidade o motor 1.5 ficou desligado 60% do tempo, enquanto em estradas de pista simples (90 km/h) o número caiu para 27%.

Isso apesar de o percentual de condução elétrica não diferir muito nestes dois cenários: 15% na cidade e 13% fora. E a razão é óbvia: no primeiro caso, o motor com quatro cilindros permanece desligado também quando o carro está parado no trânsito ou nos semáforos, enquanto no segundo caso o consumo é zerado apenas durante a “banguela” e as desacelerações.

Depois de rodar pela cidade, pegamos algumas rodovias (nas quais o limite é de 130 km/h na Itália), que são o pior cenário de consumo para quase todos os carros híbridos (e elétricos). Neste uso, o Jeep Renegade e-Hybrid fez média de 12,6 km/l (contra 15,7 na cidade e 18,4 na estrada).

É um número, de qualquer modo, melhor que os das versões vendidas até hoje na Europa: o 1.0 turbo de três cilindros de 120 cv fez 11,3 km/l e o 1.3 turbo de quatro cilindros com 150 cv, 11,7 km/l. Já o 1.3 turbo quatro cilindros do Brasil tem 185 cv e, na prática, entrega mais desempenho, mas também bebe bem mais: mal supera os 10 km andando a 130 km/h).

Combinando os ciclos de testes, fica ainda mais evidente a melhor eficiência do e-Hybrid: a média ficou em ótimos 15,2 km/l – contra apenas 11,7 do Renegade de 150 cv europeu, mais econômico do que o brasileiro.

Raio-X: Nada Ortodoxo

A eletrificação do Jeep Renegade e-Hybrid é diferente da vista em modelos de outros fabricantes. Para sua versão híbrida mais acessível, a fabricante escolheu um esquema completamente novo. A arquitetura é típica de sistemas leves: a tensão de trabalho, por exemplo, é de 48V.

Mas as semelhanças acabam aí. O trem de força elétrico de 15 kW (20 cv) não é conectado ao motor por uma correia, mas fica dentro da caixa de câmbio de dupla embreagem e sete marchas com nova concepção, especialmente desenvolvida pela Magna Steyr.

Assim, ele pode funcionar sozinho – não necessita de uma embreagem dedicada para ser desacoplado do motor a combustão, basta usar a posição neutra – ou em conjunto com o quatro cilindros, exatamente como nos sistemas full hybrid mais complexos.

A bateria de íons de lítio de 0,8 kWh é pequena e pesa só 11 quilos. Localizada no túnel central, permite que o Renegade se desloque em modo elétrico em distâncias curtas, a até 30 km/h (ou um pouco mais, se dirigir de forma suave), com todas as peculiaridades típicas dos sistemas híbridos completos.

Na cidade, pisando leve, a partida é quase sempre elétrica, e o motor a gasolina é desligado automaticamente sempre que o acelerador é liberado abaixo de 90 km/h. Nas fases de desaceleração e frenagem, a unidade elétrica age como um gerador de energia que recarrega a bateria. A religação do motor térmico ocorre graças a um segundo motor elétrico colocado no lugar do alternador (Belt Start Generator).

Pudemos verificar tudo isso em nossos ciclo de teste urbano, com velocidade média de 19 km/h: o motor a combustão funcionou 40% do tempo. O quatro cilindros turbo da família FireFly foi revisto para ficar mais adequado a este tipo de eletrificação.

Para melhorar a eficiência, ele funciona com ciclo Miller (com fase de compressão mais curta que a de expansão), que melhora a eficiência do motor, mas o faz perder potência. Para suprir tal deficiência, os técnicos aumentaram o deslocamento de 1.332 para 1.469 cm3.

A potência máxima é 20 cv inferior à do modelo original (130 cv em vez de 150), enquanto o torque permanece quase inalterado (240 Nm a 1.500 rpm, contra 270 a 1.850 rpm). Mas a conta favorece o híbrido se somarmos os 20 cv e 55 Nm da unidade elétrica.

Neste novo quatro cilindros, destacam-se a taxa de compressão muito alta (12,5:1), devido à presença do turbo e da injeção direta que opera a 350 bar, contribuindo para melhorar o rendimento.

Por fim, o híbrido abandona a sofisticada distribuição MultiAir – que não é mais necessária com o ciclo Miller – em favor de um duplo comando de válvulas no cabeçote mais simples, com variador de fase duplo.

Já em termos de chassis, não há variações: o híbrido mantém o mesmo esquema de suspensões (MacPherson dianteira e traseira) e de freios (a disco, ventilados na dianteira, aos quais se adicionou a ação de frenagem do motor elétrico ao gerar energia para a bateria). (Marco Perucca Orfei)

Jeep Renegade e-Hybrid

Preço básico R$ 190.000*
Carro avaliado R$ 190.000*

Motores: dianteiro, quanto cilindros em linha 1.5, 16V, duplo comando, variador de fase duplo, ciclo Miller, injeção direta, turbo + dianteiro, elétrico, síncrono, com imãs permanentes
Cilindrada: 1469 cm3
Combustível: gasolina + bateria de íons de lítio
Potência: 130 a 5.500 rpm + 20 cv = 150 cv
Torque: 240 Nm a 1.500 rpm + 55 Nm
Câmbio: automatizado, dupla embreagem, sete velocidades
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d/t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,24 m (c), 1,81 m (l), 1,68 m (a)
Entre-eixos: 2,570 m
Pneus: 215/60 R17
Porta-malas: 351 litros
Tanque: 48 litros
Peso: 1.420 kg
0-100 km/h: 10s*
Velocidade máxima: 190,2 km/h*
Consumo cidade: 15,7* km/l
Consumo estrada (90 km/h): 18,4 km/l*
Consumo estrada (130 km/h): 12,6 km/l*
Emissão de CO2: 134 g/km**
Consumo nota: A
Nota do Inmetro: A**
Classificação na categoria: A** (Utilitário Esportivo Compacto)

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