17/01/2019 - 8:00
O ano de 2015 foi o maior marco no segmento de SUVs compactos desde o lançamento do Ford EcoSport, que o inaugurou em 2003. Estrearam no Brasil, quase juntos, Jeep Renegade, Peugeot 2008 e Honda HR-V, seguidos de Nissan Kicks e Hyundai Creta – praticamente clones do Honda.
Assim, em uma disputa de SUVs parecidos, o Renegade sempre se destacou por seu visual e sua “pegada” de Jeep, aspectos mais lúdico-emocionais do que racionais. Agora, é hora da renovação – um retoque de meia-vida, dele e do Honda (confira aqui a avaliação). O Renegade 2019 sofre ajustes finos, talvez insuficientes para mantê-lo perto do Compass e da liderança do mercado de SUVs: mudam cara e equipamentos, mas não a criticada mecânica.
Olhando, é até difícil perceber o que mudou – e isso é proposital. O design “clássico” do primeiro nacional da marca traz referências ao clássico Willys e, como todo clássico, resiste a mudar (o Porsche 911 que o diga). Faz bem, pois aí sempre esteve talvez o seu maior destaque – junto com o “DNA” de SUV da Jeep, presente de modo tanto imaginário quando real (a robusta plataforma small wide 4×4, que nasceu para o SUV, não derivando diretamente de hatches/sedãs como a enorme maioria dos rivais).
São novos a grade (ligeiramente mais baixa) e o para-choque (não raspa mais em valetas: é o do Trailhawk, que elevou a ângulo de entrada para 27º, redesenhado), as rodas (aro 17 no Sport e no Trailhawk, 18 no Longitude e 19 no Limited), a tampa traseira (com maçaneta melhor), o refletor lateral e os faróis.
Esses últimos, além de iluminar muito melhor, são os que mais marcam a mudança no visual do Jeep, pois trazem luzes diurnas (DRL) semicirculares e faróis de LED com elemento retangular. Pena que são de série só nas versões Limited e Trailhawk (opcionais na Longitude, nas demais há farol convencional e DRL “amarela”). Há, ainda, duas novas cores para o Longitude, e o Limited agora combina logos, grade e roda: quando é cinza, contornos das aberturas da grade e rodas são grafite. Se é marrom, detalhes são bronze e a grade, grafite. Nas demais cores do Renegade Limited, é tudo prata.
Dentro da cabine, que sempre se destacou por ser muito bem acabada e espaçosa na frente – mas nem tanto atrás – também leves retoques e erros corrigidos. A central multimídia agora tem tela enorme, de 8,4” – exceto no Sport, que tem a de 5” – e é compatível com o Android Auto e Apple CarPlay. É a mesma do irmão maior Compass, que ainda mostra os controles do ar-condicionado.
Há, ainda, uma necessária saída USB traseira, novos comando do ar-condicionado e um console central redesenhado: alguns botões foram realocados para abrir mais espaço no porta-objetos à frente da alavanca de câmbio, que agora acomoda melhor um celular – e sem quebrar o cabo na hora de colocar o P. Em equipamentos, além do já citado, o Sport ganhou multimídia de 5” e câmera de ré e o Limited vem com sete airbags de série (opcionais no Longitude).
Além dessas evoluções, um dos pontos fracos do Renegade de 2015 foi parcialmente corrigido: o porta-malas. Na verdade a modificação foi feita há meses, sem alarde. Com estepe mais fino, temporário, seu assoalho foi rebaixado e a capacidade subiu de 273 para
320 litros (exceto nesse Trailhawk, que mantém o estepe grande).
Os preços agora partem de R$ 69.999 na versão PCD ou R$ 79.990 na Sport manual com motor 1.8 flex. Com o câmbio automático de seis marchas e o mesmo motor, custa R$ 85.990 na Sport, R$ 99.990 na Longitude e R$105.990 na Limited. Já com o motor a diesel vai de R$ 127.990 na Longitude a R$ 139.990 na Trailhawk.
Na mecânica, porém, a marca não mexeu. No motor a diesel nem precisava – com 170 cv e 35 kgfm, é perfeito para o Renegade, e embora não muito silencioso, o ótimo isolamento acústico mantém o conforto a bordo. A 120 km/h, o câmbio de nove marchas mantém as rotações na faixa de 2.000 rpm e o consumo fica ao redor dos 14 km/l; nas retomadas a caixa responde rápido e o motor entrega a força necessária, que também torna moleza os desafios fora-de-estrada. As trocas manuais podem ser feitas na alavanca ou nas aletas do volante e a tração é integral com seletor de terreno – que ajusta as respostas de acordo com a necessidade.
Entretanto, o motor 1.8 flex, outro ponto criticado no lançamento não foi substituído pelo turbinado como ocorreu na Europa. Por questão de custo, ele segue sendo usado nas versões mais baratas. Adicionado de coletor de admissão variável e com botão Sport para (ilusão de) melhor desempenho desde o ano passado, tem 135 cv e metade do torque, cumprindo no limite a função, pois o SUV é pesado (preço a se pagar pela robustez e rigidez da carroceria), e assim o consumo é maior que a média e as retomadas requerem paciência. Apesar disso, foi suficiente para manter o SUV no mercado por três anos, e deve ser trocado só mais adiante.
Antes de finalizar, nunca é demais elogiar as suspensões do Renegade. Independentes na traseira, deixam a carroceria rolar um pouco, mas sem prejudicar o controle, apesar da elevada altura. Considerando conceito e formas do Renegade, surpreende se comportar até melhor que alguns rivais derivados de sedãs. O Renegade pode não ser o mais espaçoso, econômico ou rápido SUVs compacto, mas é o mais estiloso e divertido.
Ficha técnica:
Jeep Renegade Trailhawk 2.0
Preço básico (1.8): R$ 78.490
Carro avaliado: R$ 136.390
Motor: 4 cilindros em linha 2.0, 16V, turbo
Cilindrada: 1956 cm³
Combustível: diesel
Potência: 170 cv a 3.750 rpm
Torque: 35,7 kgfm a 1.750 rpm
Câmbio: automático sequencial, nove marchas
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d/t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: integral, seletor de terreno
Dimensões: 4,232 m (c), 1,805 m (l), 1,714 m (a)
Entre-eixos: 2,570 m
Pneus: 215/60 R17
Porta-malas: 273 a 1.300 litros (320 a 1.360 nas demais versões)
Tanque: 60 litros
Peso: 1.674 kg
0-100 km/h: 9s9
Velocidade máxima: 190 km/h
Consumo cidade: 9,6 km/l
Consumo estrada: 11,4 km/l
Emissão de CO²: 195 g/km
Nota do Inmetro: D
Classificação na categoria: E (SUV Compacto 4×4)
