13/11/2022 - 9:35
De cara, vale dizer que o Kia Stonic não é exatamente um SUV. Mas a marca não está errada em vendê-lo como tal: se é isso o que o mercado quer, até mesmo Fiat Pulse, Honda WR-V, VW Nivus e Renault Stepway são/foram vendidos como utilitários esportivos – quando, na verdade, estão mais para aventureiros, ou, no máximo crossovers (mistura de conceitos). Um detalhe que importa mais para nós, especialistas, que para o consumidor.
O fato é que o Stonic, com seus 4,14 metros de comprimento, é um belo aventureiro – dentro do conceito mais urbano, a mesma “pegada” dos citados acima. Por seu design, construção e porte, e considerando o mercado atual, o modelo mais similar a ele é o Pulse. O Fiat é um pouco menor no comprimento, com 4,19 metros, e sua desvantagem aumenta no entre-eixos, quase 5 cm menor que os 2,58 metros do Kia.
Na prática, o Fiat tem oferece menos espaço no banco traseiro, embora no Stonic ele também não seja tão generoso assim, mas leva uma pequena vantagem no porta-malas (45 litros a mais) e maior na distância do solo: o Kia tem só 15 cm, e raspou em algumas valetas, enquanto no Fiat são mais de 19 cm.
Mas isso não é um comparativo, apenas um posicionamento do Kia no mercado. Até porque o Pulse mais completo sai por R$ 127.390, enquanto o Stonic custa R$ 146.990 – sendo que o Fiat leva vantagem por ter itens como sistemas semiautônomos, faróis de LED, retrovisor eletrocrômico, painel digital e bancos de couro, que o Kia não oferece (por outro lado, só o coreano tem os airbags de cortina).
No mais, a lista de equipamentos do Stonic não é completíssima, mas oferece itens importantes com ar-condicionado automático, sensor de estacionamento, câmera de ré, etc. A cabine também tem uma montagem e um acabamento, de modo geral, melhores que os da Fiat.
A posição de dirigir é ótima, graças aos ajustes bastante amplos do volante, em altura e profundidade, e o quadro de instrumentos tem boa leitura – mas falta um indicador de autonomia no computador de bordo.
Por fim, o sistema de som tem vários atalhos físicos abaixo da tela, como deve ser, e a mesma simplicidade e facilidade de uso se dá com os ajuste do ar-condicionado, todos físicos, sem precisar ficar abrindo telas e menus, e os de luminosidade do painel e cabine, localizados à esquerda do volante de três raios – este pequeno e de base achatada.
Até aqui, não haveria nada tão especial no Stonic, além do design bem acertado, com opção de pintura bicolor (R$ 4.300 extras) e adereços esportivos, com as molduras dos faróis e os detalhes dos para-choques prata (até nisso o Pulse é similar a ele).
Mas sua maior vantagem aparece ao volante, na construção e na mecânica – que, antes de mais nada, dá descontos no IPVA em vários estados e isenta do rodízio na cidade de São Paulo.
120 KM/H COM O MOTOR DESLIGADO
O Kia Stonic tem benefícios e incentivos porque é um híbrido leve (clique aqui para saber mais), ou mild-hybrid (MHEV). Significa que, combinado ao moderno motor a combustão 1.0 três cilindros com 12V que produz de 118 cv e 168 Nm, há um pequeno alternador/motor-gerador elétrico, que eleva a potência a 120 cv e o torque, a 200 Nm, exatamente o mesmo número do Pulse e no Nivus.
Na prática, a grande vantagem aparece no consumo de combustível. Não atingimos marcas acima de 22 km/l na cidade, como fizemos com híbridos completos como os Toyota Corolla e Corolla Cross, mas foi fácil se manter na faixa entre 15 e 18 km/l.
Na verdade, nossos testes práticos mostraram que o consumo do Kia Stonic, até mais do que nos carros a combustão ou em outros tipos de híbridos, depende muito do uso e percursos que você faz.
Afinal, o híbrido leve usa uma série de sensores e algoritmos para trabalhar com o sistema start-stop avançado – que desliga o motor e deixa o carro se mover por inércia abaixo de 30 km/h – e com o sistema mais avançado de roda-livre, que, neste Kia, além de desacoplar o câmbio, desliga o motor, deixando as válvulas de admissão abertas, e segue também na inércia, no que a marca, como outras, chama de “velejar”.
O legal é que isso funciona a qualquer velocidade acima de 40 km/h: já andou na estrada, a 120 km/h, com o motor do carro desligado? É uma sensação única – e não passa nenhuma insegurança, pois todos os sistemas como freio e direção continuam funcionando normalmente e, a qualquer encostada no acelerador ou freio – ou até ao esterçar um pouco mais o volante –, o motor é religado sem tranco, sem barulho, sem você mal perceber.
Resultado, na prática: esqueça os números do Inmetro na ficha técnica mais abaixo. Andando a 120 km/h no modo Eco, conseguimos médias de 17 a 18 km/l na rodovia, e sem esforço. Nesta velocidade, quando ligado, o motor gira a boas 2.500 rpm em sétima marcha – só senti falta de aletas no volante para interferências pontuais, que podem ser feitas apenas usando a alavanca.
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QUESTÃO DE RELEVO
Já na cidade, as vantagens do Kia Stonic vão depender muito de onde você mora. No meu caso, usando o carro no cotidiano em Perdizes, São Paulo, a vantagem do sistema quase se anula: quase todas as ruas são ladeiras, quando, devido à inclinação, o sistema de start-stop antecipado e de velejar quase não atuam. Assim, o consumo ficou na mesma faixa de modelos similares a combustão: 7 km/l
Nestes trechos, vale deixar duas observações: sentimos falta de um freio de mão elétrico com auto-hold, apesar de ter o assistente de partida em rampas, e a transmissão de dupla embreagem às vezes trocou marchas nas ladeiras em situações não muito ideais, com pequenos e inesperados trancos.
Já em trechos planos, como as marginais de São Paulo, o Stonic brilha: chegamos na faixa de 15 a 18 km/l sem esforço – mas, ao chegar no anda e para em um dia com temperatura próxima de 30 graus, tivemos que desativar o Eco, pois o ar-condicionado já não estava mais dando conta de manter a temperatura na cabine.
A média de consumo do Kia Stonic, nessas condições e com mais trânsito, caiu bem, mas ficou em ainda ótimos 13 a 14 km/l.
Detalhe curioso: ao volante, nota-se bem o esquema de recuperação de energia nas frenagens e a reutilização dela pelo pequeno motor-gerador. Isso, mesmo no modo Eco, mas principalmente nos demais, aparece na forma de mais agilidade na resposta ao pé direito.
Em certos momentos, quando você acelera, a resposta vem até antes de subirem as rotações do motor – afinal, essa primeira resposta é garantida pelo motor elétrico, que age mais rápida e silenciosamente, justamente para preencher “vazios” do motor a gasolina. E isso resulta em maior conforto acústico em aceleradas leves – e, claro, mais economia.
DUPLA PERSONALIDADE
Se, por algum motivo, você não quer o motor ligando e desligando, basta selecionar o modo normal, e terá um carro… normal. Agora, o mais legal é que, caso você deseje uma pegada mais esportiva, diferentemente de modelos como o Corolla Cross, o Stonic é capaz de proporcionar diversão no modo Sport, em um bela mudança de personalidade
Pisando fundo, as respostas rápidas são seguidas de um entrega linear, e o Stonic ganha velocidade com facilidade. Mesmo esticando o motor até atingir a faixa vermelha do conta-giros, ainda assim não se ouve o motor dentro da cabine: a Honda deveria aprender um pouco sobre isolamento acústico com a Kia.
Neste modo, o motor nunca é desligado, e está sempre preparado para responder. Pena que a estabilidade não é das melhores, e é preciso ficar corrigindo a direção (culpa da suspensão mais alta, preço de querer ser SUV). De negativo, ainda podemos citar o trabalho um tanto ruidoso da suspensão em buracos e o ruído aerodinâmico acima dos 130 km/h. Nada grave.
CONCLUSÃO
Se você mora em regiões montanhosas, ou em cidades como Belo Horizonte, e roda principalmente em trechos urbanos, não vale investir em um Kia Stonic. Agora, se você circula mais na zona Sul de São Paulo ou em cidades planas como Brasília, ou usa o carro mais em estradas – desde que não sejam muito sinuosas – a vantagem no consumo passa a ser bastante significativa. E ainda tem os incentivos. Fazendo as contas, dependendo do seu uso, o Kia Stonic pode ser um ótimo negócio.
FICHA TÉCNICA
KIA STONIC MHEV
Preço básico: R$ 146.990
Carro avaliado: R$ 146.990
Kia Stonic MHEV
Motores: três cilindros em linha 1.0, 12V, comando variável, injeção direta, turbo + sistema híbrido MHEV de 48V
Cilindrada: 998 cm3
Combustível: gasolina+bateria
Potência combinada: 120 cv a 5.500 rpm
Torque combinado: 200 Nm entre 1.500 e 4.500 rpm
Câmbio: dupla embreagem, sete marchas, trocas sequenciais
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e eixo de torção (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,140 m (c), 1,760 m (l), 1,520 m (a)
Entre-eixos: 2,580 m
Pneus: 205/55 R17
Porta-malas: 325 litros (1.103 litros com o banco traseiro rebatido)
Tanque: 45 litros
Peso: 1.256 kg
0-100 km/h: 10s2*
Velocidade máxima: 190 km/h
Consumo cidade: 13,7 km/l
Consumo estrada: 13,8 km/l
Emissão de CO2: 95 g/km
Nota do Inmetro: B
Classificação na categoria: B (Médio)
*estimado
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