Avaliação: Lamborghini Urus é o super-SUV

Amplie seus horizontes, mostre suas cartas: em Sant’Agata sempre foi assim. E com um jeito próprio. Desta vez, com o Lamborghini Urus, a marca redefiniu os limites da ideia de SUV de alto desempenho. Para cima, claro

A Lamborghini tem uma grande preocupação em marcar o pioneirismo na categoria super-SUV, da qual o Urus é exemplo, até o momento, insuperável: “Inventamos o super-SUV nos anos 1980, com o LM 002. Quem melhor que nós para relançar essa especialidade, em um momento no qual as marcas de alto luxo – da Rolls-Royce à Aston Martin, e talvez até à Ferrari – estão entrando no segmento?”.

Lembrando que a gênese do LM 002 não foi nobre como o passar do tempo e os truques do marketing tentam nos fazer crer, o LM (ou Lambo Rambo, como apelidado) nasceu como resultado do projeto Cheetah, proposto para o Exército americano nos anos 1970 e prontamente rejeitado pela óbvia inadequação ao serviço militar, a premissa estratégica é dificilmente contestável.

Todo mundo quer um SUV hoje, independentemente do tamanho, do desempenho ou do preço. E mesmo entre as marcas de hiper-luxo, até recentemente imunes a essa moda transformada em paradigma, agora a tendência é clara: os SUVs de luxo servem para ampliar a oferta sem risco de canibalização dos modelos existentes e para garantir altas margens de lucro, especialmente se você pertencer a um grupo com o qual compartilha soluções e custos de Pesquisa e Desenvolvimento. A Lamborghini admite que o Urus permitirá dobrar os volumes de venda, hoje em torno de 3.500 unidades anuais.

Após essa introdução necessária para explicar o sentido do modelo, que chega em outubro ao Brasil oficialmente por cerca de R$ 2,2 milhões, a questão é simples: será que a marca que fez o Countach, o Diablo e o Gallardo – apoteose da esportividade pura – conseguiu transferir seu DNA para um tipo de carro que inevitavelmente representa um sacrifício dinâmico? Para responder, nossa parceira italiana Quattroruote levou o primeiro Urus do mundo para um teste completo em sua pista, para combinar as impressões da apresentação com a objetividade dos números.

Do ponto de vista técnico, o novo super-SUV de Sant’Agata é uma espécie de Transformer, um poutpourri das melhores tecnologias disponíveis atualmente no Grupo Volkswagen. Isso não deixa de gerar polêmica entre os mais intransigentes dos fãs, prontos para torcer o nariz para qualquer ataque à suposta autenticidade da marca. Obviamente, este é um conceito bastante elusivo, ligada a uma concepção anacrônica da indústria (vejam a Ferrari, que mesmo com origem Fiat não deixou de entrar na história do automóvel).

O problema não estaria tanto na traição de uma promessa que nunca foi de fato expressa, mas na inadequação do resultado final em relação aos valores tradicionais da marca. E o resultado está aqui para todos verem. Os V8 biturbo 4.0 – já visto em alguns Audi e no Bentley Bentayga – talvez não tenha a sonoridade ou a capacidade de subir de giro de um aspirado, mas impulsiona a grande carroceria do Urus de forma anormal: 0-100 km/h em 3,2 segundos (e 0-200 em 12 segundos) para um modelo de mais de duas toneladas, um desempenho extraordinário, obtido sem drama (na verdade, o câmbio podia ser mais rápido).

Alguns diriam que a fatura é paga na dinâmica. Mas não. Mais ou menos como o Porsche 911, obsessivamente ajustado para compensar as deficiências inerentes à arquitetura “errada” em termos de distribuição de peso, os técnicos da Lamborghini usaram toda a tecnologia disponível no grupo para corrigir um conceito naturalmente errado e obter um comportamento dinâmico digno de um dos esportivos que marcaram a história da Lambo.

Há eixo traseiro esterçante (até 3 graus, no mesmo sentido do dianteiro ou contrário, conforme a velocidade), controle ativo de rolagem (só no off-road), diferencial central Torsen, vetorização de torque e freios de carbocerâmica (o diâmetro dos discos é o maior do mercado).

E basta um número para resumir a eficácia do “pacote”. Na verdade, um tempo: com 1min16s331 em Vairano, o Urus se tornou o SUV mais rápido a andar na pista da Quattroruote, batendo o Alfa Stelvio Quadrifoglio. Os dois são similares em muitos pontos – e não podemos deixar de dizer que o Alfa custa metade – mas estão em extremos opostos em uma hipotética escala de handling.

No Stelvio, você pode fazer o que quiser: pode fazê-lo subesterçar ou sobre-esterçar (sair de frente ou de traseira) ou colocá-lo de lado, que mesmo assim ele sempre responderá imediatamente às solicitações do piloto-motorista. É divertimento em estado puro. O Urus não. Você não pode fazê-lo perder aderência, mesmo quando começa a brincar com as configurações permitidas pelo seletor (Strada, Sport e Corsa, em ordem crescente de liberdade) tentando mitigar as intervenções da eletrônica: ele é sempre rápido, apesar da direção ligeiramente imprecisa e da clara tendência a alargar a trajetória nas curvas. De fato, nas curvas lentas a roda interna se levanta, como consequência de uma aderência exagerada (amplificada pelos pneus Pirelli PZero Corsva, deve-se dizer).

O Urus segue como um míssil, e é muito seguro para qualquer um dirigir, mas lhe falta o envolvimento que se vê com outros esportivos italianos. Envolvimento que é encontrado ao menos no cockpit, menos espetacular que o dos irmãos cupês, mas certamente mais funcional. A atmosfera é aquela clássica dos Lambo, com pouca área envidraçada, e há um belo painel de instrumentos, mais recente evolução do Grupo Volkswagen em infotainment (é o mesmo do Audi A8). A posição de dirigir fica entre a de um esportivo e a de um SUV. Bem diferente.


O mais rápido dos SUVs

650 cv, tração integral, vetorização de torque, quatro rodas esterçantes: um repertório excepcional para carregar suas 2,3 toneladas. Uma queda de braços com a física, da qual o super-SUV sai vitorioso: nenhum outro é mais rápido na pista

Não há muito o que dizer: entre os utilitários esportivos, o Urus é nosso novo rei de handling. Um resultado que certamente poderia aspirar, por suas qualidades intrínsecas, e que desbancou dois modelos de muito respeito: o Porsche Panamera Turbo, que nem SUV é, e o Alfa Stelvio Quadrifoglio. A verdade é que, entre ele e o rival-não-rival da Alfa, o Lambo abriu uma larga vantagem de 1s5. Resultado construído à base de cavalos de um lado e de qualidade estrutural do outro, ao qual se soma um sistema de freios capaz de frear forte e resistir à fadiga, apesar do peso.

O V8 empurra forte e é cheio de personalidade, mas se algo lhe falta é extensão: a grande quantidade de torque disponível em baixas rotações ajuda a sair como das curvas como de um estilingue, mas há pouco sabor em altos giros. A progressão não é assim tão emocionante e a brincadeira acaba a 6.800 rpm, com o câmbio ZF engatando pontualmente a marcha seguinte. A propósito: em Vairano, às vezes, você tem que decidir entre uma segunda um pouco curta ou uma terceira que ainda não está pronta para entregar tudo o que pode.

As mudanças de direção são extraordinárias, com perfeito equilíbrio entre os eixos. Um acerto que, para alguns, pode ser considerado excessivo: não seria ruim conseguir sair das curvas um pouco mais transversalmente. Um detalhe que tornaria sua dirigibilidade ainda mais apetitosa e aliviaria, ao menos em parte, o trabalho do eixo dianteiro no controle da trajetória.


Lambo na lama

Esse SUV não tem medo de nada. O alto desempenho no asfalto, na verdade,
é acompanhado de uma forte propensão à gostar de superfícies de baixa aderência. Não há contradição: mérito das qualidades mecânicas básicas, mas também das milhares de possibilidades de acerto permitidas pela eletrônica

A herança do LM 002 será também espiritual. O fato é que o Urus é capaz de se aventurar muito bem fora do asfalto. Primeiro é preciso escolher o modo de condução mais adequado no Tamburo (tambor), nome que merece inicial maiúscula porque deve ter uma longa carreira adiante: as posições dedicadas ao off-road (Areia e Terra), são opcionais (enquanto “Neve” é de série). Essas opções se juntam às tradicionais configurações da Anima, equivalente da Lamborghini ao Manettino das Ferrari, e tornam o Urus capaz de tudo no off-road. As suspensões a ar erguem a carroceria em vários centímetros, resultando em um vão livre do solo de quase 25 cm, e o resto a eletrônica resolve. Basta um mínimo de experiência off-road para se encontrar superando desafios dignos de um Land Rover Range Rover ou um Toyota Land Cruiser.


Ficha técnica:

Lamborghini Urus

Preço na Europa: R$ 907.000 (€ 206.000)
Carro Brasil (estimado): R$ 2.200.000
Motor: 8 cilindros em V 4.0, 32V, injeção direta, biturbo
Cilindrada: 3996 cm³
Combustível: gasolina
Potência: 650 cv a 6.000 rpm
Torque: 86,6 kgfm de 2.250 a 4.500 rpm
Câmbio: automático sequencial, oito marchas
Direção: elétrica
Suspensões: multi-link (d/t), pneumática
Freios: disco de carbocerâmica (d/t)
Tração: integral
Dimensões: 5,112 m (c), 2,016 m (l), 1,638 m (a)
Entre-eixos: 3,003 m
Pneus: 285/40 ZR22 (d) e 325/35 ZR22 (t)
Porta-malas: 616 litros
Tanque: 85 litros
Peso: 2.197 kg
0-100 km/h: 3s2*
0-200 km/h: 12s*
Vel. máxima: 303 km/h*
Consumo cidade: 6 km/l
Consumo estrada: 10,3 km/l (Europa)
Emissão de CO²: 279 g/km
Nota Inmetro: não vendido no Brasil

*Teste Quattroruote

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