14/09/2022 - 10:18
É difícil falar do Defender sem mencionar o Camel Trophy – uma expedição promovida entre 1980 e 2000, com etapas na Transamazônica, na Austrália, em Bornéu e na antiga União Soviética, entre outros lugares. Na época ainda criança, eu ficava extasiado vendo fotos dos “jipões”, às vezes desmontados e transportados de helicóptero para vencer em caminhos intransponíveis.
Diferentemente dos Defender participantes do off-road extremo, na cor Sandglow, aqui também me agradou a combinação em azul Tasman e branco Fuji, assim como as dimensões externas: o Defender 90 é 43,5 cm menor que o “irmão” 110, sem descuidar da forma, da função nem dos elementos que compõem a releitura – a exemplo dos faróis, das lanternas e das claraboias no teto.
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Mais prático pelas dimensões contidas, ele é melhor de manobrar graças ao diâmetro de giro de bons 11,3 m. Só precisei tomar um cuidado extra por conta do estepe na traseira, que soma 26 cm extras não muito visíveis, totalizando 4,583 m de comprimento. Tanto a habitabilidade quanto os materiais escolhidos me impressionaram, e não encontrei dificuldades para acessar o banco traseiro, pois os dianteiros se movem eletricamente à frente.
Acima, o cluster digital, funções de tela central, como a câmera 360o, e o console elevado com alavanca de câmbio e controles do ar. À direita, o limitado acesso ao banco traseiro e a escadinha lateral
O entre-eixos de 2,587 metros garante bom espaço para as pernas/joelhos, e o espaço interno é ampliado pelos quase dois metros de altura da carroceria. Mesmo assim, fica uma certa sensação de claustrofobia, pois a escada e o baú (acessórios) nas laterais cobrem a vista das janelas. Gostei do retrovisor transmitir imagens da câmera externa, pois a visibilidade traseira é comprometida pelos altos encostos de cabeça e a pela já citada roda sobressalente.
Dirigir o Defender 90 é desconhecer e/ou ignorar completamente as irregularidades do piso, e o controle da carroceria surpreende para um carro de centro de gravidade tão elevado. Já a direção possui uma calibração voltada para o fora de estrada, enquanto a suspensão pneumática ajusta altura e amortecimento em três níveis diferentes – no mais alto, me senti guiando um Monster Truck!
O Defender não é um utilitário para andar rápido, mas, com tração 4×4 permanente e 2.140 kg, até que ele mostra boa desenvoltura. Só achei a atuação do sistema start-stop meio lenta ao religar o propulsor, embora o câmbio seja preciso nas mudanças e reduções. Curti o Defender 90, mas não o teria, pois não se encaixa no meu perfil de consumidor. Caso migrasse para este segmento off-road “puro”, optaria pelo Jeep Wrangler Sahara. Duas portas por duas portas, prefiro o modelo norte-americano.
Rafael Poci Déa | Repórter
Contraponto
● A bordo deste novo Defender 90, minha sensação geral foi a mesma de quando guiei o Defender 110 (leia aqui a avaliação completa): uma mistura de nostalgia com decepção. A nostalgia veio, assim como para o Rafael, das imagens dos Camel Trophy da infância – e também dos primeiros modelos que pude guiar, no começo dos anos 2000, quando o SUV inglês era montado na fábrica da Karmann-Ghia no ABC paulista.
Apesar de todos os avanços, a marca fez questão de reproduzir agora características e detalhes dos modelos clássicos, para não perder a “aura”. O jipão é estiloso e extremamente valente, traz detalhes como a escada e o baú, o estepe na traseira… E, se tinha me decepcionado com o 110 ser só a gasolina, a boa notícia é a chegada da opção a diesel para ambos – por mais de R$ 700 mil! E é aí que está minha grande decepção.
De “um dia posso comprar”, ele virou um sonho impossível. Encheram o SUV de tecnologia, trocaram o chassi “raiz” por um monobloco sofisticado, e ele ficou caro demais. Não é mais o modelo de entrada da marca, que já foi o preferido dos jipeiros. Pois aqueles que o usavam antes, agora, como eu, não podem mais comprá-lo. Vai achar consumidor? Eu estou fora.
Flávio Silveira | Editor
COMPRE SE…
- Você quer um veículo off-road parrudo e valente que é capaz de chegar a lugares onde outros SUVs premium não conseguem ir. Afinal, o Defender 90 possui ângulo de ataque de 37,5º, ângulo de saída de 40º e ainda atravessa áreas alagadas com até 90 cm de profundidade.
NÃO COMPRE SE…
- Você tem família e quer comodidade no embarque/desembarque dos passageiros traseiros, assim como um porta-malas volumoso.
- Consumo é importante. Devido ao peso e à tração 4×4, o SUV bebe bem. A linha 2023 melhora a situação com a mecânica a diesel MHEV.
Considere também esses concorrentes
Jeep Wrangler Sahara 2P (R$ 459.990)
Ainda mais valente no off-road, tem motor 2.0 de 272 cv e 400 Nm, dimensões menores e porta-malas de só 142 litros.
Suzuki Jimny Sierra 4Style (R$ 172.990)
Menos tecnológico, o divertido “jipinho” tem motor 1.5 com 108 cv e 138 Nm. Custa R$ 375 mil a menos que o Defender. Leia a avaliação.
Land Rover Defender 90 SE P300
Preço básico R$ 547.950
Carro avaliado R$ 547.950
Motor: quatro cilindros em linha 2.0, 16V, turbo, injeção direta, duplo comando com variação na admissão e no escape
Cilindrada: 1997 cm3
Combustível: gasolina
Potência: 300 cv a 5.500 rpm
Torque: 400 Nm de 1.500 a 4.500 rpm
Câmbio: automático sequencial, oito marchas
Direção: elétrica
Suspensões: braços sobrepostos (d) e multilink (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: 4×4 permanente Dimensões: 4,583 m (c), 1,996 m (l), 1,969 m (a)
Entre-eixos: 2,587 m
Pneus: 255/60 R20
Porta-malas: 397 litros
Tanque: 90 litros
Peso: 2.140 kg
0-100 km/h: 7s1
Velocidade máxima: 191 km/h
Consumo cidade: 6,1 km/l
Consumo estrada: 6,8 km/l
Emissão de CO2: 215g/km
Com etanol: 0 g/km
Consumo nota D
Nota do Inmetro: E
Classificação na categoria: D (Fora de Estrada)
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