02/02/2026 - 8:00
Dentre uma enxurrada de SUVs elétricos chineses, meio genéricos, o Leapmotor C10 sempre me chamou a atenção. Não sei se pela aparência que remete (consideravelmente) a um Porsche Cayenne, ou se pela proposta de ser um “chinês da Stellantis”, mas o fato é que queria conhecer o tal C10. Especialmente na versão REEV, que alguns consideram ser híbrido, e outros, elétrico. De qualquer forma, ele foi meu escolhido para rodar quase 800 km em uma semana. Com direito a viagens…
+Jetour S06 chega ao Brasil com 1.200 km de autonomia de olho em BYD, GWM e Leapmotor
+Leapmotor C16 estreia em 2026 com luxo para seis e até 1.000 km de autonomia
C10 REEV custa menos de R$ 220 mil
Por menos de R$ 220 mil, essa versão aposta numa ótima relação custo X benefício. E, diferentemente de outros híbridos plug-in, não é impulsionada nunca pelo motor a gasolina (aqui um 1.5 pequeno, com menos de 90 cv). Cumpre esse papel um motor elétrico traseiro, esse sim com suficientes 215 cv de potência e mais de 32 mkgf de força imediata, sem delay ou demora alguma.
Diferente de um PHEV
Por isso, ele soma a rapidez, força e agilidade de qualquer carro elétrico, podendo rodar mais de 150 km como um, com a vantagem indiscutível de ter um tanque de combustível com 50 litros, pra render outros 800 km ou quase isso. O que difere de um híbrido plug-in convencional? Quando a carga da bateria está baixa, por exemplo, o motor a combustão não precisa se “esgoelar” para mover o carro e carregar as baterias ao mesmo tempo. No Leap, o 1.5 é puro gerador, coisa que ele faz muito bem.
Parece perua
De linhas limpas e interior moderno, o C10 também pode ter me agradado por parecer mais uma peruona do que um SUV. Não tem teto tão alto nem curvado, e suas suspensões, apesar de bem calibradas, não deixam a carroceria tão longe do solo. Em contrapartida, molas e amortecedores encontram seus fins de curso com frequência, especialmente nos pisos esburacados. Nesse sentido, ele pede algum cuidado na condução, e falo também pelo parachoque dianteiro baixo e sujeito a raspar no chão.
Minimalismo em excesso
Por dentro, o minimalismo grita. Para mim, um problema: não tem botões pra ajustar retrovisores, pra ativar o ar-condicionado, pra ajustar o volume, e nem pra acender os faróis. Ligar e desligar o carro? Tudo automático, através do pé no freio ou da saída do banco do motorista (aí ele desliga). Um cartão presencial, que precisa ficar no console, faz o papel da chave, e as portas só são destravadas ao encostá-lo no retrovisor externo esquerdo. Sim, é meio complicado de lidar com tudo isso, e requer certo costume e paciência. Tem quem goste…
Espaçoso (e acertado)
Para a viagem, quatro pessoas e bastante bagagem. Todos muito bem ajeitados no interior espaçoso do C10, aproveitando portas grandes, janelas amplas, assoalho totalmente plano e várias mordomias, como luzes de leitura individuais, apoio de braço, saídas de ar traseiras, luzes ambientes em LED por todo o interior e várias portas USB. No porta-malas, 435 litros e folga para as malas.
Quando cheio, o Leapmotor roda mais assentado e no chão, o que complica um pouquinho mais os problemas do curso de suspensões curto e parachoque baixo. Ainda assim, o conjunto, totalmente independente, mostrou-se incrivelmente bem acertado para nosso piso: é suave, silencioso, se vira bem nos pisos lunares e ainda deixa o carro na mão, seja em curvas rápidas ou desvios bruscos de trajetória. Conforto é a palavra de ordem, com calibração bem macia da mecânica, em que pese os pneus de perfil não tão alto, calçando lindíssimas rodas aro 20.
Maçanetas complicadas (e um ótimo Cx)
Elas, inclusive, ajudam a valorizar o passe no design do Leap, junto das maçanetas embutidas. Falando nelas, são bem complicadas de usar, já que não possuem mecanismo de retração elétrica, como em outros do tipo: é difícil de abri-lo, especialmente com as mãos cheias. De qualquer forma, tudo em prol do baixo arrasto aerodinâmico, para conseguir seu excelente Cx de apenas 0,30. E, com isso, o rodar fica mais silencioso (afinal briga menos com o vento). E o carro, mais econômico.
Bingo! Economia. Outra diretriz do C10 REEV, que pode chegar, sem muita dificuldade, a 150 km de autonomia elétrica na estrada, beirando os 200 na cidade. Ou seja: é possível rodar por uma semana inteira, dependendo do seu trajeto, sem queimar gasolina. Agradeça as baterias com mais de 28 kWh de capacidade, que não demoram para recuperar a carga, seja com o carro em movimento (trabalho do 1.5 gerador) ou parado (aceita fontes de até 65 kWh na tomada).
Pra descer…
Viajei com ele para a praia. Pra descer a serra, poucos toques no freio, já, na regeneração máxima de energia, os quase 2 mil kg desse C10 eram segurados sem esforço. Bastava tirar o pé do acelerador que ele perdia velocidade. Isso aconteceu até as baterias recarregarem completamente: aí a regeneração de energia em frenagens e desacelerações era desligada. Depois, dá-lhe freio: com quatro discos ventilados, o problema do superaquecimento de discos e pastilhas é bem menor nele.
Já imaginava um carro bem silencioso. E, de fato, ele é: a grossura dos vidros das janelas, a espessura da manta acústica sob o capô, ou mesmo o peso das portas, já dizem muito. Tudo trabalha extremamente quieto, inclusive o motor a combustão, que, em poucas ocasiões, elevou sua rotação a ponto de ser escutado pelos ocupantes. Ainda assim, zumbe muito menos do que qualquer PHEV comum…
Sua direção elétrica é macia e bem desmultiplicada, fazendo com que o volante gire várias vezes de batente a batente. Em altas velocidades, tem peso correto, e trabalha bem como as suspensões, com molas e amortecedores na missão de manter o C10 na trajetória: zero problemas com ondulações de pista ou estabilidade direcional em altas velocidades com ele. Seja mérito da engenharia chinesa ou de aprimoramentos feitos pelo time nacional da Stellantis, esse Leap está bem ajustado.
…e pra subir
O fato de existir vários modos de funcionamento do carro para serem selecionados é outro ponto a favor: além de escolher dentre os modos de condução, o condutor pode deixar ele trabalhar só no modo elétrico (o 1.5 começa a carregar as baterias sozinho a partir de certo nível de carga), ou então sempre permitir que o gerador vá abastecendo as baterias, qualquer seja o nível de carga. Preferi o modo elétrico na maior parte do tempo com o C10, colocando o 1.5 para trabalhar como gerador vez ou outra, como na hora de subir a serra do litoral, por exemplo.
Faltam botões
A central multimídia é bacana, mas concentra muitas funções que poderiam dar lugar a… botões físicos. Não tem jeito: minimalismo e mais minimalismo. E o painel de instrumentos digital, simpático, peca apenas pela falta de várias informações do computador de bordo. Sabe onde estão essas informações? Sim, na multimídia. Assim como no Volvo EX30, que segue a mesma cartilha de concentrar tudo na telona central, esse excesso de minimalismo do Leap pode fazer muita gente torcer o nariz para o carro como um todo…
Afinal, o C10, nessa versão REEV, junta vários bons argumentos: tem a estrutura da Stellantis por trás, um design agradável e harmonioso, cabine espaçosa e ergonômica, bastante conforto e silêncio a bordo, e uma lista de equipamentos chamativa, com direito a sistema de som poderoso, inúmeros sistemas de segurança, bancos com ajustes elétricos e memória, comandos de voz, internet a bordo, ar-condicionado potente, enorme teto-solar, luzes ambientes em LED, telas grandes e por aí vai. Se você maneirar o pé, ainda te entrega mais de 1.000 km de autonomia combinada.
Boa tecnologia explorada
De qualquer forma, menção honrosa à Leapmotor, que não se rendeu só aos modelos totalmente a bateria, nem entrou na onda dos PHEV comuns, como fez a concorrência. Essa tecnologia do C10 REEV, de autonomia estendida através de um gerador a gasolina, merece mais atenção. Começou com os BMW i3 e i8 há vários anos, teve bom aproveitamento pela Nissan (os E-Power), e agora está sendo explorada pelos chineses. Quanto ao Leap? Veja o que o mercado oferece pelos mesmos R$ 220 mil, tente se acostumar com a falta de botões, e procure amá-lo. Ou odiá-lo…
