Avaliação: Lexus NX 300h é um SUV híbrido de contrastes

    O SUV médio da marca de luxo japonesa da Toyota vira híbrido e passa a se chamar Lexus NX 300h. Apesar de seu design externo ousado e moderno, há um cheiro de naftalina no interior – e na mecânica

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    Para desenvolver o SUV médio NX, lançado em 2014, a Lexus usou de base o comportado Toyota RAV4. Uma grande mutação. O modelo da marca de luxo da Toyota chegou ao Brasil em 2015. Destacava-se pelo visual ousado, com apelo mais “jovem” que de costume, e trazia mecânica que casava bem com ele, com motor 2.0 turbo de 238 cv. O carro fez sucesso e hoje é o mais vendido da marca aqui e na Europa – e no velho continente a maioria é dessa nova versão híbrida 300h.

    O preço é R$ 229.670 na versão Dynamic avaliada, com lista de equipamentos apenas razoável considerando o valor: há bancos elétricos, faróis full-LED, ar-condicionado bizone, chave presencial e volante com ajuste elétrico – que abre espaço para você entrar e sair –,
    mas não muito mais. Sobe a R$ 240.110 na Luxury, que adiciona multimídia maior com tevê, teto solar e bancos traseiros rebatíveis eletricamente, entre outros, e a R$ 260.990 na F-Sport, que inclui ainda teto panorâmico (não abre), head-up display e acabamento interno mais esportivo. Fazem falta, mesmo na versão mais cara, recursos semiautônomos e Android Auto/Apple CarPlay.

    A cabine é meio decepcionante. O espaço é amplo, principalmente atrás, onde se ajusta a inclinação do encosto e o assoalho é quase plano. O acabamento é refinado, como de costume nos Lexus, e o design tem pontos interessantes, como os formatos do console e do painel. O problema fica mais nos itens ausentes e no grafismo do sistema multimídia e da tela central no cluster (a mesma do Corolla, simples demais para um Lexus). Há um conservadorismo exagerado, como se fosse um carro dos anos 1990. E isso aparece também nos comandos do ar, do som e de outras funções, como o piloto automático (não tem ACC). A tela não é sensível ao toque, e os comandos são feitos por um touch-pad.

    Esse NX híbrido custa R$ 11.000 a mais que a mesma versão do “antigo” NX a gasolina. Considerando que no lugar do 2.0 turbo traz um sistema híbrido com um motor 2.5 a gasolina e dois elétricos, pode parecer bom negócio. Aí vem a má notícia: nesta “segunda mutação” o NX perdeu, em grande parte, a esportividade que fazia dele um “Lexus para os jovens” (a marca é associada a idosos).

    Em vez dos 238 cv de potência e 35,7 kgfm de torque do 2.0 turbo, que levava o NX 300 a 100 km/h em 7s2, o NX 300h tem 155 cv e 21,4 kgfm no motor a gasolina e 143 cv e 27,5 kgfm no elétrico dianteiro – números que não se somam, mas se combinam, totalizando uma potência máxima de 194 cv e torque menor (não divulgado). Há, ainda, outro motor elétrico, traseiro: com 67 cv, serve principalmente para recuperar energia cinética, atuando apenas nas saídas e em casos específicos, como de perda de aderência. A prova de 0-100 km/h é vencida em 9s2 – longos dois segundos depois. Não que desempenho seja fundamental em um SUV, normalmente familiar, mas aqui entra em contradição com o visual – e não entrega a boa economia de combustível para compensar.

    Se o NX 300 tinha um motor biturbo de respostas rápidas associado a um câmbio automático de seis marchas tradicional, que proporcionava uma tocada esportiva, que rivalizava com a de modelos como o Range Rover Evoque, mesmo com as suspensões excessivamente macias (exceto no F-Sport, com amortecedores ajustáveis). Aqui o conjunto híbrido responde com mais lentidão, anestesiando a condução. Parte da culpa é do câmbio CVT, com seis marchas simuladas que não enganam: servem em reduzidas ou como freio motor, aumentando a recuperação de energia (que ocorre sempre que se reduz velocidade ou se pisa no freio – e, como em muitos híbridos, há um incômodo “degrau” entre a regeneração e o freio “de verdade”).

    Não adianta muito mudar o seletor de condução para Sport, único modo no qual o conta-giros aparece no painel de instrumentos – no lado direito, com fundo “virtual”. As respostas até ficam ligeiramente mais rápidas, e na prática as retomadas são relativamente ágeis, mas as trocas de marcha por aletas no volante não sempre ocorrem como comandado, o câmbio “patina” com suas marchas virtuais… o NX 300h não é para isso. O melhor é aproveitar a extrema maciez das suspensões – bem ao gosto norte-americano – e também dos bancos, além do excelente isolamento acústico, e dirigir o NX 300h no Eco, que prioriza o consumo. Mesmo assim, aparece outra contradição: um SUV desses, com aerodinâmica desfavorável e mais de 4,5 m, não é o melhor carro pra quem quer gastar pouco combustível. E, cá entre nós, esse sistema híbrido da Toyota não é o mais inovador. Não é plug-in (de ligar na tomada) e as baterias são limitadas – o que, diante da atual revolução dos elétricos e híbridos mais novos, por incrível que pareça, acaba lhe dando um ar um tanto ultrapassado.

    Seu consumo de combustível só reforça tanto a contradição quanto a relativa obsolescência. Segundo o Inmetro, o híbrido tem nota apenas B, fazendo 12,6 km/l na cidade e 11,2 na estrada (ante 8,3 e 10 km/l, respectivamente, do aposentado 2.0 turbo). Na prática, no uso urbano, cenário ideal para um carro híbrido, marcamos bem menos que isso nos trechos travados e sinuosos (faixa de 8 km/l) e mais nos planos e que incluíram grandes avenidas (17 km/l). Já na estrada a 120 km/h, com esforço chegamos a 12 km/l; na condução normal, marcamos 10. Decepcionante.

    Enfim, Toyota e Lexus foram as grandes pioneiras dos híbridos, e ainda os fazem muito bem, é claro. Mas hoje vale mais a pena investir um pouco mais em um SUV híbrido mais econômico e mais moderno – tanto no interior quanto no conjunto mecânico. Que tal um plug-in como o Volvo XC60 T8 (R$ 299.950)?


    Ficha técnica:

    Lexus NX 300h Dynamic

    Preço básico: R$ 229.670
    Carro avaliado: R$ 229.670
    Motor: gasolina 4 cilindros em linha 2.5, 16V, comando continuamente variável + motor elétrico dianteiro + motor elétrico auxiliar traseiro
    Cilindrada: 2494 cm³
    Combustível: gasolina+eletricidade
    Potência: 155 cv a 5.700 rpm (g) +143 cv (elétrico traseiro) = potência combinada de 194 cv, mais + 67 cv (eixo traseiro)
    Torque: 21,4 kgfm a 4.400 rpm + 27,5 kgfm
    Câmbio: automático continuamente variável (CVT) Direção: elétrica
    Suspensões: MacPherson (d) e braços sobrepostos (t)
    Freios: disco ventilados (d) e discos sólidos (t)
    Tração: integral (AWD)
    Dimensões: 4,640 m (c), 1,845 m (l), 1,645 m (a)
    Entre-eixos: 2,660 m
    Pneus: 225/60 R18
    Porta-malas: 475 litros
    Tanque: 56 litros
    Peso: 1.850 kg
    0-100 km/h: 9s2
    Velocidade máxima: 180 km/h (limitada)
    Consumo cidade: 12,6 km/l
    Consumo estrada: 11,2 km/l
    Emissão de CO²: 112 g/km
    Nota do Inmetro: B
    Classificação na categoria: A (Extra-Grande)

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