Avaliação: Mercedes-Benz Classe X é nova referência para picapes

Confira nosso teste com a X 250 d 4MATIC, versão de mecânica intermediária da picape que marca a estreia da fabricante no segmento. Ela chega ao Brasil em 2019 em três configurações mecânicas

Após viajar o mundo vendo a picape Mercedes-Benz Classe X ser lançada, como que em capítulos, finalmente chegou a hora de assumir o volante. Do conceito ao test drive muita expectativa foi criada – e não acaba agora: a Classe X ainda levará  mais de um ano para chegar ao Brasil (só no começo de 2019), e, antes disso, chega a outros mercados na configuração V6, a única com powertrain da marca alemã (as outras usam da parceira Nissan – já voltamos  a isso).

UMA LONGA HISTÓRIA

Depois de um surpreendente prólogo – o anúncio em 2015 de que a Mercedes-Benz faria uma picape média em parceria com a Nissan – veio o primeiro capítulo dessa história. Há um ano, em Estocolmo, Suécia, foi revelada a X-Class Concept (confira aqui). Na verdade, foram mostradas duas picapes-conceito que explicavam o que pretende a marca premium nesse segmento “pesado” e inédito para ela. Stylish Explorer e Power Adventurer tinham em seus próprios nomes – “exploradora estilosa” e “aventureira poderosa” – os motivos que a marca via para as pessoas precisarem de uma picape de luxo.


Talvez o objetivo dessa primeira etapa fosse provar que as pessoas querem uma picape como essa, mesmo que não precisem dela. É uma picape para garantir mais status para que não se contenta com Hilux, S10 e cia. Não só para agroboys desfilarem por aí, mas para produtores e empresários valorizarem seus produtos, para fãs de esportes radicais se exibirem e para qualquer um que precise de uma caçamba, mas a queira com melhor dirigibilidade e uma boa dose extra de status e luxo.

O segundo capítulo aconteceu em meados deste ano na Cidade do Cabo, África do Sul, quando a marca revelou as linhas definitivas da picape – que, abandonando a ousadia dos conceitos, como sempre, decepcionou muita gente que esperava que uma revolução no segmento (confira aqui). Mas convenhamos que uma picape não é o veículo mais adequado para um designer se libertar de amarras e soltar a imaginação. Ainda mais uma clássica, sobre chassi: tem a caçamba que não muda de forma, o assoalho alto… A Classe X não conseguiu fugir disso. A frente até tem personalidade, mas lateral e traseira são bem sem graça.

No interior, por outro lado, dá para se diferenciar mais, e a Mercedes-Benz fez isso principalmente com materiais e linhas que trazem parte do luxo dos SUVs da marca para o mundo das picapes. Na Europa, são três pacotes – Pure, Power e Progressive. O que muda são rodas, acabamento, pintura do para-choque… A Pure, de entrada, tem rodas de aço aro 16 e painel simples, enquanto a Power tem câmera 360o e assistente de manutenção em faixa, além de rodas aro 18 (opcionalmente 19”), faróis de LED e central multimídia com tela maior e touchpad, entre outros itens. Nomes e conteúdos devem ser mantidos no Brasil, assim como as diferentes versões para diferentes usos (mas a Pure não deve vender nada; as mais procuradas devem ser as topo de linha). O acabamento fino também será mantido (e aí fica a dúvida: funciona bem na picape para uso “nutella”, mas e no uso “raiz”? Como será, por exemplo, limpar as superfícies macias da poeira pesada do Cerrado?)

Já o terceiro capítulo aconteceu aqui no Chile, quando enfim dirigimos a picapona para ver se a experiência ao volante da “picape da estrela” é mesmo especial. A princípio pode parecer que não, considerando que ela usa a mesma base da Frontier e, por enquanto, o mesmo conjunto motriz, apenas recalibrado: motor 2.3 da Nissan, que na Classe X será ofertado com uma turbina, 163 cv e 41,kgfm ou biturbo com 190 cv e 45,9 kgfm (como na Nissan vendida no Brasil), sempre com o câmbio automático de sete marchas. A tração 4Matic “acionável”, com 4×4 ativado por botão, reduzida e bloqueio do diferencial traseiro também é igual à da Frontier (até o botão seletor é o mesmo).

IGUAL, MAS DIFERENTE

Bem, apesar do forte parentesco e de tantas similaridades com a Frontier, a Mercedes-Benz trabalhou pesado – além da perfumaria e do acabamento – para diferenciar sua picape e a aproximar de seus demais modelos.  E o que ela tem de diferente? Muita coisa. Uma das mais significativas estará no powertrain: a opção com conjunto “puro” Mercedes, a X 350 d, chega em 2018 à Europa (em 2019 ao Brasil) com um V6 a diesel de 258 cv e 56,1 kgfm. É o mesmo do SUV GLE, mas não estará ligado à caixa 9G-Tronic de nove marchas como nele porque o sistema by wire, com alavanca na coluna, foi rejeitado em clínicas com consumidores, principalmente brasileiros. Então terá a caixa Mercedes-Benz de sete marchas, ligada à tração 4MATIC permanente com diferencial central com engrenagem planetária, bloqueio do diferencial traseiro e, ainda, Dynamic Select – um seletor de modos de condução, que nenhuma outra picape oferece.

Independentemente do conjunto motriz, as suspensões foram trabalhadas como uma prioridade para melhorar a dinâmica e a dirigibilidade. Têm curso extra-longo para melhor contato com o solo e, no Brasil, terá altura elevada de 202 para 221 mm – aumentando ângulos de ataque e de saída (30,1º e 25,9º, respectivamente) e permitindo cruzar alagamentos de 60 cm. Na dianteira, a Classe X usa tradicionais braços sobrepostos e molas helicoidais, como de costume. Na traseira, porém, como a Frontier, inova com um eixo rígido com links transversais (multilink) e molas helicoidais, como nos automóveis – no lugar da clássica configuração das picapes com eixo rígido e feixe de molas. Um sistema mais caro e complexo, mas que permite maior articulação das rodas, que teoricamente resulta em mais valentia off-road e conforto ao rodar. E os alemães aumentaram a bitola em 7 cm e recalibraram o sistema para diminuir a rolagem da carroceria em curvas e melhorar a dinâmica com a caçamba vazia, situação que deve ser mais frequente por conta do público ao qual se destina.

Mas, então, como tudo isso se traduz ao volante? Será que a Classe X é assim tão melhor ao volante que outras boas picapes, principalmente a Nissan da qual deriva? Será que ela conseguiu provar ser mais que uma Frontier com interior mais luxuoso e a grife da Mercedes-Benz?

AO VOLANTE

A chave é presencial, mas foge ao padrão da Mercedes – é ovalada, idêntica à dos Nissan. Antes de dar a partida, ajusto o banco elétrico, mas tenho que colocá-lo mais para a frente do que gostaria porque falta um ajuste de profundidade de volante (herança da base da Frontier). Os materiais da cabine agradam muito em relação às demais picapes — é a única com a parte superior do painel e portas com material macio, que imita couro, exclusivamente na versão Power — mas ainda há partes em plástico duro, então não chegam ao nível dos automóveis da marca. Já o sistema multimídia é cheio de recursos, mas de interface não é lá muito amigável, como em todo Mercedes-Benz. Faltam Android Auto e Apple CarPlay, mas quando chegar ao Brasil já terá solucionado essa questão.

Seguimos por asfalto bom em direção ao sul do Chile, e as suspensões logo se mostram mais macias que na irmã da Nissan ou qualquer outra rival, porém sem serem moles — uma calibração difícil, mas muito bem feita. Logo o asfalto piora, e a absorção de impactos impressiona: buracos que normalmente resultariam em pancadas secas não incomodam, parecem bem distantes da cabine. Sem dúvida é a nova campeã de conforto entre as picapes, com discreta vantagem sobre a Amarok, referência para seu desenvolvimento. E também é a nova campeã em dinâmica: a bitola alargada de fato ajuda nas curvas, quando a carroceria inclina menos que o normal é a traseira acompanha a dianteira sem reclamar (essa é com suspensão conforto; a nossa será 2 cm mais alta, mas os engenheiros garantem que oferecerá os mesmos conforto e dinâmica).

Pena que a direção hidráulica seja demasiadamente pesada em manobras, uma grave falha para o uso urbano. Já a ausência de um freio de estacionamento eletrônico — há apenas uma tradicional alavanca — é justificada pela marca como resultado de clínicas com clientes, que, assim como preferem a alavanca de câmbio no lugar “normal”, alegam que o freio de mão tradicional é melhor para eventuais encrencas fora de estrada (possibilita seu uso com carga parcial, ajudando em algumas manobras).

Em um breve trecho de cascalho, o ESP exagera na cautela e aceleradas mais fortes são reprimidas com corte de potência e consequente perda de velocidade. Acionando o 4×4, o problema é imediatamente solucionado e a picape ganha velocidade sem problema. Nas frenagens, mesmo no cascalho o ABS atua de forma exemplar – como na Frontier, mas aqui ajudado pelos discos nas quatro rodas (única com essa configuração).

O motor 4 cilindros casa bem com o câmbio de sete marchas, trocando cedo as marchas para economizar combustível e garantindo um desempenho bastante adequado – similar ao da VW Amarok, mas aquém do que vemos na Ranger ou na Chevrolet S10. Se você gosta de potência de sobra, melhor optar pela versão V6, que deve deixar a Amarok V6, atual campeã de desempenho entre as picapes médias a diesel, para trás. Por outro lado, o consumo é bastante contido, e andando a 120 km/h (2.200 rpm) marcamos 12,5 km/l.

O nível do ruído também fica bem abaixo da média, mérito do excelente isolamento acústico, já que o motor é o mesmo que equipa a Frontier. Do lado de fora, o ruído é como o de qualquer outra picape, mas lá dentro dos mais como uma unidade a gasolina, mesmo em fortes aceleradas. Já no banco traseiro, apesar do grande trabalho da marca para aumentar o conforto – mudanças nas espumas e no desenho do banco, que ainda foi elevado – os joelhos ficam meio altos, como em toda picape. Um pouco melhor, mas ainda ruim.

No fim, a Classe X se mostrou, sim, superior em conforto, dinâmica e dirigibilidade – não apenas em relação à Frontier, mas a todas as outras picape tradicionais. É importante deixar bastante claro, porém, que ainda é uma picape feita sobre chassi, então ainda tem certas limitações. Portanto, não espere que seja idêntica em conforto e dinâmica aos carros de passeio ou aos bons SUVs – mas podemos dizer que, sem dúvida, chega um pouco mais perto desses últimos do que qualquer outra picape média. É a nova referência do segmento.

QUANTO VALE O SHOW?

Claro que esse ganho de qualidade terá seu preço. Os valores para o Brasil ainda não foram definidos, e ainda é cedo para isso, considerando que levará mais de um ano para chegar. Mas estimamos que deva partir da faixa de R$ 180.000 na Pure 163 cv, chegando a uns R$ 230.000  na Power 190 cv e subindo a uns R$ 260.000 no caso da topo de linha Power V6.

E NO OFF-ROAD?

O percurso preparado pela Mercedes não oferecia muitos desafios reais, e permitiu apenas ver as funções básicas da picape para o off road. Não chegamos, por exemplo, a ativar o bloqueio do diferencial, é o uso da reduzida foi apenas formal: as rampas e obstáculos superados teriam sido vendidos com facilidade mesmo sem ativá-la, considerando o bom torque do motor e as características gerais de uma picape média sobre chassi.

O sistema é exatamente o mesmo da Frontier, e nesse percurso sem grandes desafios, o 4×4, acionado por botão a até 100 km/h e que não pode ser usado no asfalto, teve a mesma função que no TST drive do dia anterior: garantir menor perda de tração e evitar interferências excessivas do controle de tração e estabilidade, de forma que a picape não perdesse velocidade ou segurança nessas superfícies.

Testamos, ainda, os corriqueiros sistemas de auxílio de partida em rampas (HSA) e o de controle eletrônico em descidas (você o aciona e não pisa em nenhum pedal, e a picape desce a 8 km/h).

No fim, o teste drive fora de estrada serviu para comprovar o excelente acerto das suspensões, que garantiram conforto acima da média em costelas de vaca e outras situações fora de estrada.

FICHA TÉCNICA

Mercedes-Benz X 250d 4Matic

Preço básico: R$ 180.000 (estimado)
Carro avaliado: R$ 230.000 (estimado)
Motor: 4 cilindros em linha 2.3, 16V, turbodiesel, biturbo, intercooler
Cilindrada: 2298 cm3
Combustível: diesel
Potência: 190 cv a 3.750 rpm
Torque: 45,9 kgfm de 1.500 a 2.500 rpm
Câmbio: automático sequencial, sete marchas
Direção: hidráulica
Suspensão: braços duplos (d) e multi-link com eixo rígido e molas helicoidais (t)
Freios: discos ventilados (d/t)
Tração: traseira ou 4×4, com reduzida e bloqueio do diferencial traseiro
Dimensões: 5,270 m (c), 1,920 m (l), 1,819 m (a)
Entre-eixos: 3,150 m
Pneus: 255/65 R17 (opcionais 255/60 R18 e 255/55 R19)
Caçamba: 1.067 kg (cerca de 1.150 litros)
Tanque: 73 litros
Peso: 2.259 kg
0-100 km/h: 11s8
Velocidade máxima: 175 km/h
Consumo cidade: 8,9 km/l*
Consumo estrada: 10,1 km/l*
Emissão de CO2: 213 g/km*
Nota do Inmetro: D*
Classificação na categoria: C (picape)
*dados da Frontier, com quem compartilha mecânica

(atualizado às 17h do dia 30/10 – trocados dados de consumo da Europa, que usa outro padrão, pelos dados do Inmetro para a Nissan Frontier, que tem a mesma mecânica)