07/11/2018 - 9:52
Tudo virou SUV. Peruas e monovolumes estão sumindo, hatches e sedãs perdendo mercado… até SUV-cupês há. E não são poucos. A moda nasceu em 2005 no SsangYong Actyon, foi seguida pelos BMW X6 e X4, pelos Mercedes-Benz GLC e GLE Coupé… e fervilhará com o Renault Arkana e um novo Volks nacional, entre outros. Então por que a Mitsubishi, hoje especializada em SUVs, não entraria nessa? E por que não resgatar o nome do seu mais famoso cupê, aposentado globalmente em 2012? Assim nasceu o Eclipse Cross, que estreia no Salão de São Paulo, em novembro, e chega às lojas no mesmo mês em duas versões HPE-S, uma de tração dianteira e outra com a integral. Custarão R$ 149.990 e R$ 155.990, respectivamente, importadas do Japão (por enquanto) para brigar com Hyundai Tucson, Peugeot 3008, Jeep Compass e cia.
O Eclipse Cross fica entre os irmãos ASX e Outlander tanto em porte quanto em preço. A base é praticamente a mesma deles, inclusive com distância entre-eixos igual, mas sofreu muitas modificações, e é quase uma nova plataforma. São 4,4 m de comprimento e 2,67 m de entre-eixos, medidas não muito generosas, porém bem aproveitadas. Mas antes de falar do interior, é preciso falar do design externo, um grande destaque do carro – se não o maior. Afinal, é disso que se tratam os SUV-cupês, de se diferenciar em meio à mesmice (até a novidade virar mesmice). Não?
Forma e função
A dianteira, agressiva, tem faróis espichados com DRL com LEDs integrados e luzes de neblina junto com as de mudança de direção em um conjunto enorme, com exagerada moldura cromada. Choca menos que a traseira com dois vidros entrecortados por um filete de luz e a brake-light, solução já usada anteriormente para manter a forma de cupê – com ponto mais alto acima do motorista, de onde o teto desce até a traseira – sem matar a visibilidade (no Citroën C4 VTR e no Mercedes CLC, por exemplo). Mesmo assim, como no ASX (e no Kia Sportage, entre outros), não há coluna D e vidro lateral no porta-malas, formando um bom ponto cego. A linha de cintura ascendente e vincada contrasta com a queda do teto, completando o desenho “ame ou odeie”.
O interior também inova – não tanto no design, mas principalmente na qualidade geral, prinmcipalmente tratando-se de um Mitsubishi. No lugar dos plásticos rígidos no alto do painel e nas portas, há superfícies soft-touch (com materiais emborrachados), couro, imitação de aço escovado e black piano. Melhor que Outlander e ASX. Os bancos são de couro com ajuste elétrico para o motorista (sobe a dianteira e a traseira) e aquecimento, e a posição de dirigir é alta, graças ao ponto H (do quadril) elevado, como se deseja nos SUVs (mesmo nos metidos a cupê).
Como o Eclipse Cross é um carro para uso familiar, a marca tentou fazer com que a forma de cupê não sacrificasse sua praticidade. Assim, para liberar espaço para as cabeças, o banco traseiro é baixo, deixando os joelhos muito altos – mas também é deslizante (20 cm), liberando espaço para pernas – ou no porta-malas, que vai de 473 litros (banco traseiro para frente) a 1.197 (com ele rebatido), e reclinável em oito ângulos para aumentar o conforto. Quem viaja ali não tem saídas de ar no console, mas o recebe das saídas debaixo dos bancos, e tem um ambiente agradável graças ao teto solar duplo: o da frente se abre ou se eleva, atrás apenas o forro abre, independentemente. O acabamento das portas traseiras decepciona, com menos material macio da dianteira, mas ainda fica na média.
A lista de equipamentos de série é grande, com itens como entrada e partida sem chave, monitor de pressão dos pneus, assistente de farol alto (detecta automaticamente veículos no sentido contrário e o abaixa), sensor de chuva, retrovisor interno eletrocrômico e externos eletricamente retráteis e com desembaçador, freio de mão elétrico com auto-hold e sete airbags (com cortina nas duas fileiras), entre outros. Há, ainda, sistemas como piloto automático adaptativo (ACC), frenagem automática (carros e pedestres), monitor de ponto-cego e alerta de tráfego cruzado (além de ter nota máxima no crash-test do Latin NCAP). Faltaram só fechamento global dos vidros ao travar o carro e abertura com um toque e alerta de cinto de segurança para passageiros. A central multimídia de 7” tem boa qualidade sonora e interface simples; é compatível com Android Auto e Apple CarPlay.
Imagem e realidade
Resgatar o nome do Eclipse – e em parte também sua forma – visa remeter à esportividade do cupê e à volta dos motores turbo da marca. Ao volante, o SUV cumpre em parte essa “promessa”. Ao dirigir mais esportivamente, o head-up display colorido (dados projetados em peça plástica) ajuda a não tirar os olhos da estrada e o acerto geral do chassi agrada bastante (para um SUV). As suspensões (traseira com multi-link) têm barras estabilizadoras e são inclinadas para melhor trabalho das molas. A carroceria deita pouco nas curvas (para um SUV), e, mesmo com rodas aro 18 e pneus 225/55, a filtragem de pisos ruins – frequentes em nosso test-drive de 400 km no Rio Grande do Sul – ou de paralelepípedo impressiona (mérito também das buchas de suspensão com molas integradas). A direção elétrica tem peso corretíssimo e conversa razoavelmente com o motorista, lembrando uma hidráulica.
Mas nesse ponto o que se destaca é a tração integral (S-AWC). Não vale a pena dispensá-la para poupar R$ 6.000. O Eclipse mais caro tem tração dianteira, mas para maior segurança e aderência o diferencial traseiro de acoplamento magnético transfere, se necessário, até 50% do torque para a eixo traseiro. O S-AWC ainda integra vetorização de torque (mais controle em curvas) e seletor de terreno com modos Auto, Gravel (pedriscos) e Snow (neve ou lama), ótimos para um “off-road light”. Em uma rotatória no caminho que fizemos de “chicane”, o Eclipse ameaçou sair inteiro, de lado, e a eletrônica agiu com eficiência.
O que atrapalha a esportividade anunciada pela carroceria é a mecânica. Não é ruim, mas não emociona. Seu 4 cilindros 1.5 turbo a gasolina é novo. Tem bloco de alumínio, duplo comando variável, coletor de escape integrado, além de injeção direta e indireta. Nos números fica próximo de rivais como Hyundai New Tucson e Peugeot 3008, com 165 cv e 25,5 kgfm. Mas o desempenho, ou a sensação de desempenho, é comprometido pela transmissão CVT. Continuamente variável, ela simula oito marchas para eliminar o tédio, mas sem tanto sucesso: o motorista nota o “fingimento”, as trocas mal são percebidas e as relações variam conforme o peso do pé direito, causando estranhamento. Só são fixas no modo manual, com trocas na alavanca ou nas aletas no volante – também fixas, mas ao menos são enormes, o que ajuda nas curvas.
O alto torque em baixas rotações não adianta muito fora do modo manual, pois no D o Eclipse Cross estica as marchas de qualquer modo se exigido, revelando o isolamento acústico deficiente (ruído de motor, os demais mal se ouve). Assim, revela um desempenho adequado para um SUV familiar, com 0-100 em cerca de 9 segundos e retomadas boas, mas que não correspondem exatamente ao enorme apelo visual do SUV-cupê. E o consumo é só razoável: nas estradas a 100/110 km/h ficou na faixa de 12 km/l, e nas cidades em 9 (os números do Inmetro não foram divulgados). Com tanque de 63 litros, porém, resulta em boa autonomia.
Segmento disputado
Bem equipado e com desempenho e preços honestos, o Eclipse Cross é um SUV-cupê de visual bastante ousado, para quem quer se diferenciar em meio à multidão. Tem bom espaço interno e acabamento caprichado, versatilidade e segurança de sobra. Mas essa faixa de R$ 150.000 talvez seja a mais disputada do mercado. Assim, além dos alvos mais óbvios (Tiguan, 3008, Tucson…), ele enfrenta rivais dentro de casa (o Outlander básico) e também os alemães premium “pelados” (Audi Q3, Mercedes-Benz GLA…). Assim, a Mitsubishi é realista e espera vender 300 unidades mensais, a maioria delas (60%) com tração dianteira. Nós, porém, recomendamos a mais cara.
Ficha técnica:
Mitsubishi Eclipse Cross HPE-S AWD
Preço básico: R$ 149.990
Carro avaliado: R$ 155.990
Motor: 4 cilindros em linha 1.5, 16V, duplo comando variável, turbo, injeção direta e indireta
Cilindrada: 1499 cm³
Combustível: gasolina
Potência: 165 cv a 5.500 rpm
Torque: 25,5 kgfm de 2.000 a 3.500 rpm
Câmbio: automático CVT, oito marchas simuladas, modo manual
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e multi-link (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: integral, seletor de terreno
Dimensões: 4,405 m (c), 1,805 m (l), 1,685 m (a)
Entre-eixos: 2,670 m
Pneus: 225/55 R18
Porta-malas: 473 litros
Tanque: 63 litros
Peso: 1.605 kg
0-100 km/h: 9s1 (teste MOTOR SHOW)
Velocidade máxima: 210 km/h (estimada)
Consumo cidade: 9,0 km/l
Consumo estrada: 11,2 km/l (durante teste)
Nota do Inmetro: ainda não disponível
