Avaliação: Mitsubishi L200 Triton Sport

Nas montanhas que separam São Paulo de Minas Gerais há muitas estradinhas de terra, boa parte sem nome ou sinalização. Partindo de Joanópolis (SP), ziguezagueamos pela Serra da Mantiqueira em direção a Monte Verde (MG). Uma viagem que seria muito cansativa, não estivéssemos ao volante da quinta geração da Mitsubishi L200 Triton – que ganha o sobrenome Sport para se diferenciar da geração anterior, que segue à venda nas versões GL, GLX, Savana e Outdoor (3.2 a diesel) ou Savana (2.4 flex manual). Fabricada em Catalão (GO) como a antecessora, não se vê nessa L200 Triton Sport quase nada da picape que chegou ao Brasil em 1992 como primeira cabine dupla 4×4.

Como as rivais, a L200 deu um enorme salto evolutivo. Sem abrir mão da robustez da construção sobre chassi, conforto e dirigibilidade estão muito mais próximos dos vistos em um crossover moderno. O design externo se destaca pela enorme grade dianteira cromada – tão exagerada que opções em preto, carbono ou cinza são oferecidas como acessório. Mais discretos, porém eficazes em lhe dar personalidade, são os vincos na lateral e na traseira da caçamba. Eles complementam as linhas da cabine, integrando visualmente os elementos.

Característica já típica da picape, a cabine com parte traseira em formato de “J” continua ali (para diminuir o entre-eixos e melhorar a dirigibilidade, porém atrapalha a abertura dos vidros). O design interno também mudou um tanto. Os plásticos são duros, quase uma regra do segmento, mas algumas partes em “black piano” e “cromados” lhes dão um ar sofisticado. Pena terem economizado na quantidade de couro nas portas. Já quem vai atrás tem bom espaço para os joelhos (cresceu 2 cm), encosto reclinado em bons 25o e bancos com abas para reter o corpo. Mas o assoalho continua alto, forçando a dobrar os joelhos – o que é cansativo em viagens longas.

A nova plataforma, mais leve, permitiu um downsizing. O motor 3.2 a diesel deu lugar a um 2.4 mais potente e forte. Feito de alumínio e com comando variável, ele tem 190 cv e 43,9 kgfm (eram 180 cv e 38 kgfm). Além de menos ruidoso, garante consumo moderado – 9,9 km/l na cidade e 11,7 na estrada (a 3.2 anterior faz 8,8 e 10,6 km/l, respectivamente). O câmbio é automático de cinco marchas, uma desvantagem em relação à maioria das rivais. Ainda assim, o conjunto é suficiente para a picape atingir 100 km/h em ótimos 10,4 segundos. A Triton Sport chega em três versões: GLS (R$ 131.990), HPE (R$ 164.990) e HPE Top (R$ 174.990).

Avaliamos a última, com faróis bixenônio, luz diurna (DRL), rebatimento elétrico dos retrovisores, câmera de ré, bancos elétricos de couro, central multimídia de 7”, sensor de chuva e faróis, chave presencial e ar bizone, além de isofix, sete airbags, controles de tração/estabilidade e auxílio em subidas. Só fica devendo capota marítima e santantônio, freio de mão elétrico e auxílio em descidas. Rodas maiores seriam bem-vindas – são aro 16, enquanto as rivais têm trazido aro 18 (por outro lado, os pneus são mais altos e ajudam no conforto).

De volta às estradinhas da Mantiqueira, novos coxins e um peso colocado no eixo traseiro contribuíram para o silêncio e conforto a bordo. Nos pisos mais rugosos ou esburacados, as vibrações na cabine inexistiam, e tampouco se ouvia o motor (exceto nas esticadas) ou ruídos da caçamba. O isolamento acústico está de fato mais caprichado. Nas descidas, na ausência de auxílio eletrônico, o negócio foi usar as borboletas no volante para abusar do freio motor. Pena que elas são fixas, o que não é nada prático para trocas em curvas.

O banco do motorista com bom desenho ajudou nas sacolejadas fortes, mas o maior destaque ao rodar ficou com maciez das suspensões – porém nas curvas mais rápidas a caminho de Campos do Jordão, na manhã seguinte, essa característica pagou seu preço com inclinação excessiva da carroceria (nada que comprometa a segurança, porém). Um erro no trajeto valorizou o bom raio de giro (5,9 metros): manobramos na estradinha estreita sem sofrimento, com a ajuda da direção bastante leve e bem acertada (embora ainda hidráulica). Nas subidas mais fortes, porém, sentimos discreta falta de força, mas nada anormal para esse tipo de carro.

Nessas estradas não muito desafiadoras, usamos o 4×4 “para asfalto”, sem bloqueio do diferencial central – exclusividade da marca, pois as rivais só tem 4×4 bloqueado, para off-road. Esse, quase não precisamos usar; a reduzida, só em numa pirambeira forte.
As trocas (por botão) podem ser feitas a até 100 km/h. Há ainda o bloqueio do diferencial traseiro, para atoleiros, e bons ângulos de ataque, saída e inclinação lateral (30o, 22o e 45o, respectivamente).

Voltando a São Paulo pela Rodovia Carvalho Pinto, a Triton Sport se mostrou boa estradeira, mas sem a sexta marcha, a 120 km/h o conta-giros marcava 2.200 rpm, ante 1.800 de uma Toyota Hilux. Nada que desabone a picape, hoje uma das melhores opções do mercado, com claras vantagens no consumo e no acerto mais confortável que a média. Deve dar mais trabalho para a Hilux, a Chevrolet S10 e a VW Amarok do que para a Ford Ranger, que aposta em outros predicados.

—–

Ficha técnica

Mitsubishi L200 Triton Sport HPE Top

Preço básico: R$ 131.990
Carro avaliado: R$ 174.990
Motor: 4 cilindros em linha 2.4, 16V, turbodiesel, DOHC
Cilindrada: 2442 cm3
Combustível: diesel
Potência: 190 cv a 3.500 rpm
Torque: 43,9 kgfm a 2.500 rpm
Câmbio: automático sequencial, cinco marchas
Direção: hidráulica
Suspensões: duplo triângulo (d) e eixo rígido com molas semi-elípticas (t)
Freios: disco sólido (d) e tambor (t)
Tração: 4×2 ou 4×4, com reduzida e bloqueios do diferencial central e traseiro
Dimensões: 5,280 m (c), 1,815 m (l), 1,795 m (a)
Entre-eixos: 3,000 m
Pneus: 265/70 R16
Caçamba: 1.046 litros/1.000 kg
Tanque: 75 litros
Peso: 1.938 kg
0-100 km/h: 10s4
Velocidade máxima: não divulgada
Consumo cidade: 9,9 km/l*
Consumo estrada: 11,7 km/l*
Emissão de CO2: 188 g/km
Nota do Inmetro: D**
Classificação na categoria: A (Picape)