Avaliação: no Toyota Corolla Cross, o nome diz tudo (o sedã virou um SUV)

Corolla Cross

Ele era uma das novidades mais esperadas deste ano, se não a mais esperada. Ainda assim, para quem conhece o sedã Corolla, o Toyota Corolla Cross não traz muita surpresas. O novo SUV médio da Toyota é apenas uma “versão” do sedã mais vendido do mundo, que, como hoje exige o consumidor, adota a carroceria da moda, maior febre automotiva do século.

Assim como o sedã, chega em quatro versões, com as mesmas mecânicas dele: duas opções flex que já aumentaram de preço em relação ao lançamento (XR, R$ 143.490, e XRE, R$ 153.690) – pegando até o Honda HR-V top – e duas híbridas (XRV, R$ 177.290 e XRX, R$ 184.490). E, assim como muitos concorrentes (veja quadro), o Toyota chega tarde para encarar o Jeep Compass.

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A receita do Corolla Cross não é totalmente nova: o RAV4 já tinha base do Corolla, mas não era assim tão igual a ele, e com o tempo se sofisticou, cresceu, e – sem produção nacional – ficou caro demais para o nosso mercado. Já este Corolla Cross usa outra receita, para mercados emergentes – como a Tailândia e o Brasil. Menor, mais simples e mais barato do que o RAV4, ele tem muito mais chances de sucesso por aqui.

Corolla Cross
As versões híbridas são para quem busca economia, mas não empolgam ao volante

Aposta segura

O novo Corolla Cross é o uma aposta segura, a começar pelo próprio nome: casar o consagrado “Corolla” ao sobrenome mais manjado da categoria com “visual de aventura” é esperto, embora pouco ousado ou até “sincero” demais. Porque é isso que ele é: um Corolla com rodas maiores e um maior vão livre do solo. Mas esta medida é só 1,3 cm maior, totalizando 16,1 cm (contra mais de 20 cm no Jeep). O mais importante, porém, é a posição de dirigir mais elevada, que tanto agrada aos fãs de SUVs: ela é 12,1 cm mais alta do que no sedã.

Já a carroceria do Corolla Cross tem 4,46 m de comprimento, 6 cm a mais que no Jeep, mas falta ousadia no design: as linhas são meio genéricas, sem emoção. Nada há muita novidade, impacto. Ele é mais bonito ao vivo que nas fotos, mas o design não deve ficar entre as principais razões de compra. No entanto, esta é uma questão de gosto.

A cabine não se destaca pelo acabamento, e sim pelo bom espaço disponível. Aqui, a versão topo de minha XRX Hybrid, com interior bege. Nas demais opções, a cabine é toda preta

No interior, tudo é quase igual ao que se vê no sedã: uma cabine bem montada, com interior bege na opção topo de linha e preto nas demais, porém bem mais simples que a do Compass. Tanto nos flex quanto nos híbridos, os materiais não são muito nobres, mas há algumas superfícies emborrachadas e couro sintético (exceto na de entrada XR, de R$ 139.990, que vai vender pouco). O ajuste do volante é razoável, mas o de altura do banco é amplo, permitindo achar uma boa posição de dirigir (e os bancos têm formato confortável).

Os quadros de instrumentos do híbrido topo de linha tem uma grande tela digital

O quadro de instrumentos só tem tela digital (TFT) grande na versão híbrida mais cara – nas demais, ele é um tanto “pobre”, mas ao menos tem leitura fácil. Pelos preços, merecia mais. Já as versões híbridas têm um indicador do lado esquerdo que ajuda a guiar economicamente, mostrando a recuperação de energia, o tanto que se acelera e o “limite” do uso do motor a combustão.

O das versões flex é bem mais simples

O sistema multimídia é sempre igual: tem tela sensível ao toque, respostas rápidas e práticos atalhos “físicos”. Ainda mostra informações como gráfico de consumo e, nos híbridos, status e atuação de todo o sistema. Sua “home” configurável é dividida em três setores, e as conexões com Android Auto e Apple CarPlay ainda são via cabo.

Desde a opção mais básica, há itens de série como retrovisores com rebatimento elétrico e ar-condicionado automático – sempre com saídas para o banco traseiro e de duas zonas na topo de linha. Os faróis são full-LED, exceto na versão mais barata. Já os híbridos têm sistemas como regulador de velocidade adaptativo, assistente de permanência em faixa – que treme o volante e atua no volante – e alertas de ponto cego, de tráfego traseiro e de colisão frontal (com frenagem automática de emergência para pedestres e ciclistas).

Faltam, no entanto, abertura e fechamento global dos vidros ao destravar e travar o carro usando a chave, teto panorâmico (há apenas um tímido teto solar tradicional na configuração top) e freio de estacionamento elétrico com auto-hold, que nenhuma versão tem. Aliás, o sistema é acionado pelo pé, como no Prius (para liberar espaço no console central, dentro da proposta mais familiar).

No banco traseiro, o espaço é bom, embora um pouco menos amplo do que no Corolla sedã (são 2,64 m de entre-eixos, contra 2,70 no três volumes). O encosto do banco traseiro é reclinável e surpreende por ser confortável mesmo na opção mais “em pé”. No porta-malas, a capacidade é de 440 litros – alinhado com os 410 do Jeep Compass (porém menor que o do sedã, de 470 litros).

Economia acima de tudo

Nosso primeiro contato com o SUV ficou restrito à pista de testes da marca em Sorocaba (SP). Primeiro, andamos no Corolla Cross Hybrid, que combina o 1.8 flex ciclo Atkinson com até 101 cv e 14,5 kgfm a dois motores elétricos, que somam 72 cv e 16,6 kgfm. A potência combinada é de 123 cv, exatamente como no sedã.

Ao volante, ele parece um 2.0 nas saídas de 0-60 km/h, quando a ajuda elétrica tem papel mais importante. Depois, perde o fôlego. Fez 0-100 km/h em 11,8 segundos no modo Power, que prioriza o desempenho, e cerca de 15 segundos no “normal”. Há, ainda, o Eco, que o deixa mais econômico, e o EV, para percorrer pequenas distâncias só com eletricidade. Já nas retomadas, não é como um 2.0, mas não decepciona: foram cerca de cinco segundos de 100 a 120 km/h no modo Power.

O câmbio CVT não simula marchas: há só o modo B, que aumenta a regeneração de energia. O rodar é silencioso, porém quando se pede desempenho, o isolamento acústico deixa a desejar. Mas você vai usar mais o Eco, tentando bater recordes de consumo: sempre que se alivia o pé direito ou se acelera mais leve, o motor flex é desligado.

Os dados oficiais do PBEV indicam 17 km/l na cidade e 13,9 km/l na estrada com gasolina, e 11,8 e 9,6 km/l, respectivamente, com etanol (na cidade, ele gasta menos do que na estrada, como todos os híbridos – e menos que o sedã, graças aos pneus com menor resistência à rolagem).
No mais, a visibilidade traseira não é ideal, mas acaba compensada pelos retrovisores grandes, a direção tem peso correto e os freios causam certo estranhamento por ter a primeira “fase” de regeneração, e, só depois, a frenagem “de verdade”.

A suspensão traseira não é independente como no sedã, mas usa eixo de torção. Na prática, não faz tanta diferença. O conforto é prioridade e a estabilidade não é um ponto de destaque – entrando mais rápido nas curvas, o ESP se mostrou bem intrometido, mas garantindo a segurança.

Com sal (mas não muito)

Para mais emoção ao volante, as versões só a combustão têm o 2.0 flex ciclo Atkinson com até 177 cv e 21,4 kgfm a 4.400 rpm e câmbio CVT. Mesmo que a pegada seja bem mais esportiva que a do híbrido, ainda falta um pouco de sal.

O CVT com dez marchas simuladas é o grande destaque. A primeira funciona com engrenagem, reduzindo a patinação típica dos CVTs nas saídas, e outras nove marchas são sempre simuladas, reduzindo a também típica monotonia (em retomadas, porém, o motor ainda sobe demais de giro e o ruído cresce, até porque não há material antirruído no capô como nos híbridos). Aí é melhor aliviar o pé ou usar as aletas no volante (só no XRE) para subir de marcha e conter um pouco as rotações (e o bom é que, quando no modo manual, não faz o kickdown).

Medimos de 9,6 a 10 segundos no 0-100 km/h, e, quando solicitado, o 2.0 responde muito melhor que o híbrido. Além disso, a transmissão é rápida e o motor aspirado não tem o retardo de resposta visto nos rivais turbinados. Aliviando o pé direito, o conta-giros fica pouco acima das 1.000 rpm, para ajudar a economizar. Mas o PBEV aponta um consumo apenas mediano: 11,5 km/l na cidade e 12,8 km/l na estrada com gasolina, ou, 8 e 9 km/l, com etanol.

Vai pegar?

O Corolla Cross é um bom SUV, mas não terá uma vida nada fácil em nosso mercado. Além de Chevrolet Equinox, Peugeot 3008, Hyundai Tucson e outros rivais, o Compass acaba de ganhar um motor 1.3 turbo e o VW Taos está chegando. Claro que este Toyota não brigará com o Compass pelo cliente que busca um carro robusto para estradas de terra, ou um 4×4 valente a diesel. Mas roubará clientes dos flex com sua proposta mais urbana – uma “peruona” da nova era, como a maioria dos SUVs de hoje.

Nenhum dos concorrentes é híbrido (por enquanto), e, em tempo de gasolina a mais de cinco reais, é uma bela vantagem. A falta de sal prejudicará as vendas? Olhando o Corolla sedã, diríamos que não. A marca espera emplacar 3.500 unidades mensais (5% XR, 65% XRE, 5% XRV e 25% XRX). Deve vender até mais que isso. Agora em abril em meio à pandemia, falta de peças e lockdowns, já chegou perto de 2.000.

Toyota Corolla Cross 2.0

Preço básico R$ 143.490
Carro avaliado R$ 153.690

Motor: quatro cilindros em linha 2.0, 16V, duplo comando continuamente variável, injeção direta e indireta, ciclo Atkinson
Cilindrada: 1987 cm3
Combustível: flex
Potência: 169 cv (g) e 177 cv (e) a 6.600 rpm
Torque: 21,4 kgfm a 4.400 rpm
Câmbio: automático continuamente variável (CVT), uma marcha+nove marchas simuladas
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e eixo de torção (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,460 m (c), 1,825 m (l), 1,620 m (a)
Entre-eixos: 2,640 m
Pneus: 225/50 R18
Porta-malas: 440 litros
Tanque: 47 litros
Peso: 1.420 kg
0-100 km/h: 9s7 (medição MOTOR SHOW)
Vel. máxima: não divulgada
Consumo cidade: 11,5 km/l (g) e 8 km/l (e)
Consumo estrada: 12,8 km/l (g) e 9 km/l (e)
Emissão de CO2:111 g/km
Com etanol: 0 g/km
Nota do Inmetro: C
Classificação na categoria: A (SUV Grande)

Toyota Corolla Cross Hybrid

Preço básico R$ 177.290
Carro avaliado R$ 184.490

Motor: quatro cilindros em linha 1.8, 16V, duplo comando continuamente variável, injeção direta, ciclo Atkinson
Cilindrada: 1797 cm3
Combustível: flex
Potência: 98 cv (g) e 101 cv (e) a 5.200 rpm + 72 cv (elétricos) = potência combinada de 123 cv
Torque: 14,5 kgfm a 3.600 rpm (g/e) + 16,6 kgfm (elétricos)
Câmbio: automático continuamente variável (CVT), modo B
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e eixo de torção (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,460 m (c), 1,825 m (l), 1,620 m (a)
Entre-eixos: 2,640 m
Pneus: 225/50 R18
Porta-malas: 440 litros
Tanque: 36 litros
Peso: 1.450 kg
0-100 km/h: 11s8 (medição MOTOR SHOW)
Vel. máxima: não divulgada
Consumo cidade: 17 km/l (g) e 11,8 km/l (e)
Consumo estrada: 13,9 km/l (g) e 9,6 km/l (e)
Emissão de CO2(HYBRID): 84 g/km
Com etanol: 0 g/km
Nota do Inmetro: A
Classif. na categoria: A (SUV Grande)

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