12/01/2026 - 8:00
A Fiat deu mais um tapinha no visual da Toro para a linha 2026, isso em agosto de 2025. Mas, antes disso, em janeiro, a versão Ultra fez uma troca importante: deixou de lado o motor 2.0 turbodiesel e a tração 4×4 em prol do 1.3 turboflex com tração dianteira. Ficou, com isso, mais barata, porém também recebeu a transmissão automática mais simples (seis marchas), e perdeu suas virtudes no off-road, inclusive por conta da adoção dos pneus urbanos ao invés dos ATR.
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R$ 200 mil
Sem muita cerimônia, hoje, flex e 4×2, é um carro de R$ 200 mil. Há 1 ano, quando turbodiesel e 4×4, saía por R$ 213 mil, isso sem considerar os aumentos de inflação e até os novos preços da linha 2026 renovada. De qualquer forma, a picape com porta-malas, modelo 2026 com motorização 1.3 turboflex, foi minha companheira por quase um mês e 1.800 km, para tirar a dúvida: o diesel faz falta?
Linha 2026 renovada
Antes de mais nada, vale pontuar as novidades da Toro 2026. Ficou com cara nova, mais nervosa e reta, enquanto ganhou, pela primeira vez em dez anos, uma traseira retocada, também com linhas mais sérias e planas, menos arredondadas. Suas rodas também são outras, bem como os emblemas, para fechar o pacote. Por dentro, boa nova é o tão esperado freio de mão eletromecânico, finalmente item de série da picape. De quebra, veio acompanhado da função Auto Hold. Boa!
Ultra é picape com porta-malas
Essa versão Ultra é curiosa, pois quer ser sedan. Tem tampa rígida de fibra de vidro no lugar da capota marítima, um acabamento fluído ao invés do santantônio, e, na caçamba, uma bolsa quadrada e grande, pra guardar sacolas e outras pequenices. Estilo bem urbano, não? Tende a combinar mais com a motorização nova…
1.3T + AT6: dupla conhecida
Falando nela, não há muitas novidades: o 1.3 turboflex, atualizado para o Proconve L8, agora entrega 176 cv de potência, seguindo com os 27,5 mkgf de torque. Apesar de ainda dar conta, e muito bem, do recado, mostrava um pouco mais de agilidade na fase anterior, de 185 cv, onde tinha força em todas as faixas de rotação: desde as mínimas até as elevadas. Agora, segue bem rápido nas arrancadas, é um pouco “morto” nos giros médios, e volta a brilhar nos altos.
A transmissão automática foi programada sabendo disso. Extremamente longa nas relações (desde as primeiras até a final), ela costuma esticar sobremaneira as marchas, especialmente no uso urbano, em busca do tal brilho do 1.3 turboflex em maiores giros. Nada que um tóquinho no paddle-shift para engrenar a próxima marcha manualmente não resolva: em baixa ele se vira bem. Por conta da turbina pequena, o tempo até ela se encher é pequeno, ajudando no pique em baixa e na performance geral da picape.
Bebe…e bastante
Porém, ela não esconde seu alto peso. Mais de 1.710 kg, ou quase o mesmo que uma Ford Maverick, maior, com tração integral, motor mais massudo e afins. E isso impacta diretamente na dirigibilidade e no consumo: sua massa elevada é sentida ao volante (embala mais nas descidas, por exemplo), e também vista sede por combustível. Bebendo etanol na maioria do percurso, os números não iam muito além dos 7,0 km/l na cidade e 11 km/l na estrada. Nem a final longa do câmbio de seis marchas ajudou…
Cavalo que anda, ainda mais pesado e com a dieta mudada como a dessa Toro, também bebe. E, nesse caso, bebe bastante. Nos 1.800 km rodados entre cidade e estrada, desembolsei cerca de R$ 500 de etanol, sem contar o tanque cheio de gasolina do momento da retirada do carro para a avaliação. Considerando o consumo baixo do novo 2.2 turbodiesel, e o preço por litro desse combustível, talvez a conta fosse um pouco mais favorável caso ela bebesse diesel.
Urbana
Os sistemas de tração 4×4, reduzida, ou mesmo o seletor de tipos de terreno, não fizeram falta em momento algum. Urbana que é, gastou mais os pneus macios no asfalto do que outra coisa, encarando alguns trechos de terra, cascalho e gramado. Num estilo de uso convencional, de quem não se aventura no barro ou coisa do tipo, esse powertrain é suficiente para a Toro Ultra. E, acreditem: se tivesse motor a diesel, tração nas quatro, eixo cardan, diferencial traseiro e outros componentes, seria ainda mais pesada.
Toro parece SUV desde 2016
A vida a bordo da Toro é a mesma há um bom tempo. Ela segue com aquela pegada estável e segura digna de um SUV médio, com quem compartilha também o refinado sistema de suspensões independentes nas quatro rodas, ou os inéditos freios a disco ventilado nas quatro rodas (estrearam na linha 2026). Esses não têm diferença nítida no uso convencional da picape, porém caem muito bem em descidas de serra, por exemplo, onde a chance de superaquecimento de pastilhas e discos é bem menor com a tal ventilação dedicada.
Fácil de guiar, ela brinda com a direção leve e macia, com relação muito desmultiplicada: são várias voltas de batente a batente, e qualquer contorno de rotatória já exige um bom movimento do volante. É característica da Toro desde sua estreia, há 10 anos. Pedais, de freio e acelerador, são progressivos e corretos. Também convencem os níveis de silêncio e conforto a bordo, só que seu acabamento interno segue abusando dos plásticos duros e materiais pobres. Os encaixes e alinhamentos das peças, pelo menos, são cuidadosos.
Espaço traseiro…
Enquanto quem vai na frente encontra bancos grandes, posição mais altinha de guiar e bom espaço geral, o banco de trás é menos convidativo: piso alto e assento baixo fazem com que os ocupantes traseiros viajem com os joelhos acima do quadril, posição não tão ergonômica, típica de picapes. Também é vacilo não terem incluído as saídas de ar-condicionado traseiras nas modificações da linha 2025: o sistema dianteiro é bem poderoso, mas um duto de A/C traseiro faria toda a diferença. Portas USB, luzes de leitura e apoio de braço central estão lá.
O que tem, e o que fica devendo
E, entrando nessa toada, também é de série nessa versão Ultra da Toro o ar digital automático dual zone, bancos em couro sintético, banco do motorista com ajustes elétricos, conjunto óptico full-LED, sensores de chuva e crepuscular, retrovisor interno fotocrômico, retrovisores externos com rebatimento elétrico, multimídia de 10 pol. com conexões sem fio, internet 4G a bordo, câmera de ré, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros.
Mais: instrumentação digital de 7 pol., modo Sport de condução, controle eletrônico de descidas (HDC), chave presencial, partida por botão, partida remota do motor, navegador GPS nativo, carregador de celular sem fio, volante em couro, 6 airbags e afins. Fica devendo piloto automático adaptativo (ACC) e monitores de ponto-cego, mas vem com alerta de colisão frontal, frenagem autônoma de emergência, alerta de saída de faixa ativo (agora mais suave e calibrado na atuação) e farol alto com comutação automática, pelo menos. Não há opcionais, e as cores podem subir seu preço em até R$ 2,5 mil, dependendo. É o caso desse cinza do carro avaliado.
Toro Ultra Flex: involução?
Respondendo à pergunta, definitivamente não. Pode não ter mais a capacidade off-road de antes, nem fazer as médias de consumo brilhantes dos motores Multijet a diesel, mas, assim flex, a Toro Ultra tem motorização que combina mais com seu espírito urbano e, no máximo, viajante por estradas asfaltadas. Ainda acaba saindo por preços menores. Quer Toro a diesel? Tem a Volcano TD450, ou mesmo a Ranch, essa sim uma legítima caipira. Só prepare o bolso, pois os preços são outros.
