06/11/2015 - 13:28
Depois de conferir o que mudou e quanto custam as diferentes versões da nova geração da Toyota Hilux (leia leia aqui a reportagem e veja aqui a galeria completa de fotos), é hora de saber como o novo chassi e a nova mecânica alteraram a experiência ao volante da picape. O test-drive em Mendoza, na Argentina, foi bastante curto, mas deu para ter uma primeira impressão.
A cabine tem ambiente agradável, com painel de linhas horizontais como o do Corolla. O ajuste de profundidade do volante, embora não muito amplo, deixou mais fácil encontrar uma boa posição de dirigir, e o volante de couro tem boa pegada. A tela multimídia central, porém, não fica voltada para o motorista, e acaba refletindo muita luz externa, prejudicando a visibilidade (e podia haver um botão pelo menos para o volume, já que, funcionando com toques na tela, as respostas são lentas. O acabamento é agradável de ver, mas não de tocar: as superfícies são todas plásticas, sem áreas emborrachadas. O porta-luvas de dois andares é interessante, com a parte de cima refrigerada, boa para manter bebidas e comidas fresquinhas. O ar-condicionado, como no Corolla, é automático digital – e eficiente.
No primeiro trecho, de asfalto, a Hilux não impressionou. Apesar do aumento expressivo no torque, a Hilux parece mais acertada para a economia do que para a performance. Com o botão Eco acionado no console central e andando a 100 km/h, o consumo ficou pouco acima dos 10 km/l, como divulga a marca. A respostas ao acelerador são suaves, as trocas de marcha são precoces. Mudando para o modo Power, as marchas são mais esticadas e as respostas ficam mais vigorosas – mas ainda não dá aquelas “patadas” da Ford Ranger, ainda não tem retomadas tão rápidas. A 120 km/h, o conta-giros marca 1.800 rpm e o ruído é baixo; nas esticadas de marcha, o ruído do novo motor a diesel se faz presente, mas não a vibração – que parece de fato menor que nas concorrentes. O modo de trocas manuais do câmbio (na alavanca) é bom em certas situações, mas não muito obediente. Tem horas que, mesmo com essa opção, a Hilux acaba ficando na marcha que ela considera melhor.
O sistema de direção tem o centro meio vago e respostas lentas, mas adequadas para a proposta. Já as suspensões, com curso mais longo e molas maiores, ficaram muito boas: a picape responde aos buracos na estrada de forma mais suave, menos seca. Pulo para o banco traseiro e ali o ambiente também evoluiu: o assento pode ser elevado para acomodar carga (como no Honda Fit) e há saídas de ar-condicionado para quem viaja ali. Pena que o encosto continua muito vertical e o o assento não possa ter sido mais elevado – os joelhos ainda ficam muito altos, o que cansa em viagens longas. Outro ponto que deve ser revisto são as alças de apoio fixas, que ficam no caminho. Passageiros mais altos, principalmente em terrenos esburacados, podem bater a cabeça ali.
Depois, dois curtíssimos trechos de terra serviram para avaliar as assistências eletrônicas, a capacidade off-road e – novamente – o trabalho das suspensões. Como a pista era de terra batida, sem pedras soltas, foi difícil fazer com que a eletrônica atuasse na correção de trajetória. Abusando um pouco da velocidade, porém, consegui colocar os sistemas de controle de tração e estabilidade para funcionar. A atuação deles é discreta e eficiente, algo bastante positivo. Não há interferências exageradas.
No trecho seguinte, bem mais radical, usamos o novo sistema de auxílio em descidas – em pirambeiras, você aciona o dispositivo por um botão no console central, esquece os pedais, e a picape desce sozinha, em velocidade controlada. Aproveitamos para testar também a reduzida e o bloqueio do diferencial traseiro. Passamos por “caixas de ovos” e subidas bem íngremes, raspamos o assoalho (e o para-choques dianteiro) no chão… e a Hilux não reclamou de nada. Além de continuar muito valente no fora-de-estrada e ter esses novos recursos, ela ainda agradou pela filtragem de irregularidades do piso – as vibrações de alta frequência são praticamente anuladas e as de alta são absorvidas com suavidade.
No fim das contas, a Hilux evoluiu bastante, sim – como era de se esperar de um modelo que já tinha onze anos de mercado sem mudanças expressivas. Mas se em 2005 ela chegou revolucionando o mercado, com tudo muito melhor que na concorrência, agora ela correu atrás do prejuízo, superou algumas rivais em alguns detalhes, mas está longe de fazer uma nova revolução. Consegue ser tão boa quanto Amarok e Ranger – as referências da Toyota no desenvolvimento dessa geração, como me revelou o engenheiro-chefe da marca, Hiroki Nakajima.
FICHA TÉCNICA
Toyota Hilux
Preço básico (cabine dupla): R$ 130.960
Carro avaliado (versão SRX): R$ 188.120
Motor: 4 cilindros em linha 2.8, 16V, turbo common rail
Cilindrada: 2755 cm3
Combustível: diesel
Potência: 177 cv a 3.400 rpm
Torque: 45,9 kgfm de 1.600 a 2.400 rpm
Câmbio: automático sequencial, seis marchas
Direção: hidráulica
Suspensão: duplo A (d) e eixo rígido com molas semielípticas (t)
Freios: disco ventilado (d) e tambor (t)
Tração: 4×2 ou 4×4, com reduzida e bloqueio eletrônico do diferencial
Dimensões: 5,330 m (c), 1,855 m (l), 1,815 m (a)
Entre-eixos: 3,085 m
Pneus: 265/60 R18
Caçamba: 1000 kg
Tanque: 80 litros
Peso: 2.090 kg
0-100 km/h: 12s5 (medição MOTOR SHOW)
Velocidade máxima: não divulgada
Consumo cidade: 9 km/l
Consumo estrada: 10,5 km/l
Emissão de CO2: 208 g/km
Nota do Inmetro: D
Classificação na categoria: A
*dados de consumo incluídos com a divulgação do PBEV 2016 em 29/04/16
