Avaliação: novo Audi RS3 Sportback tem tração traseira? Sim e não

O aclamado cinco cilindros turbo segue firme neste novo Audi RS3 Sportback. Mas o novo sistema de distribuição de torque faz o esportivo poder ser dirigido como se tivesse tração traseira

Audi RS3

Subesterço: um fenômeno incômodo que irrita amantes de uma condução bela e durante décadas atormentou, em determinadas situações, a mesma Audi que mudou o mundo dos ralis com a tração “quattro”. E o ótimo motor cinco cilindros na dianteira, verdade seja dita, não ajudava. Este problema do subesterço, ou saída de frente, a fabricante alemã ignorou por um tempo, embora nesse ínterim as coisas tenham evoluído: a distribuição de peso mais favorável, as suspensões impecáveis e a tração integral mantinham o carro na trajetória, com a ajuda do diferencial esportivo. E, agora, a questão está definitivamente encerrada com o novo Audi RS3, que adota uma tração 4×4 capaz de se tornar, quando e se necessário, verdadeiramente traseira.

Claro que os mais bem informados sabem que a Ford (com o Focus) e a Mercedes-AMG (com o A 45) já fizeram isso antes. Mas, antes tarde do que nunca, aqui está um Audi RS3 que, sem sombra de dúvida, é o melhor produzido ao menos nos últimos dez anos. E chega em breve ao Brasil, que acaba de receber a nova geração em versão “civil”.

Uma certeza é o motor, um turbinado com 2,5 litros e cinco cilindros que era único no mundo – e permanece assim, respeitando a tradição dos Quatro Anéis. Ele possui a mesma cavalaria da geração anterior do RS3, na versão reestilizada de 2017, quando a potência passou de 367 para 400 cv.

A única diferença digna de nota é o aumento do torque, que, com mais 20 Nm, foi arredondado para 500 Nm (ou 51 kgfm). Pouca coisa, e, em suma, e que não muda em nada o caráter deste motor, de ronco inconfundível e com personalidade extrema. Sim, porque ele tem uma turbina tão grande que precisa de muito ar, então tem um turbo lag bastante presente.

Audi RS3

Pessoalmente, porém, não acho que podemos considerar este retardo de resposta como um defeito, porque é precisamente o traço mais marcante de sua personalidade: caso você prefira uma entrega mais constante, plana e linear, bem perto de Ingolstadt fica Munique, onde a BMW fabrica seus maravilhosos seis cilindros em linha sobrealimentados; se, por outro lado, se você adora um belo “coice” nas costas, algo com um toque de anos 80/90, este RS3 é um prato cheio.

Até porque, superado o momento de impasse, quando a turbina funciona a plena carga ele é muito divertido. Pé esquerdo no freio, direito afundado no acelerador e launch control ajustando os “cinco” pouco abaixo de 4.000 rpm; você solta rapidamente o pé esquerdo e percebe claramente a maior preponderância do torque nas rodas traseiras, com o Audi RS3 partindo como um foguete, com um certo toque de Porsche 911 na forma como a sua traseira gruda no asfalto.

A marca de 100 km/h é atingida em 3,69 segundos, enquanto o primeiro quilômetro esgota-se aos 22 segundos, com o Audi já a 236,9 km/h – e, se houver espaço, chega a 290, pois vem com o pacote RS Dynamic Plus, que deixa o limitador mais acima, além de adicionar discos dianteiros de carbono-cerâmica e suspensão ativa.

Há um bom head-up display e o cluster digital tem três layouts configuráveis. O mais esportivo, na foto do alto, permite à escala do conta-giros descer: uma contradição. Abaixo, a tela na qual se gerencia os modos de direção e se ativa o máximo torque traseiro

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Novo Audi RS3 e a magia da dupla embreagem

Até agora, porém, a “música” não é tão diferente de antes. Na hora das curvas, no entanto, a principal mudança desta nova geração do hatch é imediatamente percebida. Todo o crédito vai para a nova tração integral com um diferencial traseiro ativo – ou divisor de torque –, que explicamos em detalhes no quadro com o esquema técnico.

Comparado à versão anterior, o eixo traseiro não abriga mais uma única embreagem lamelar que compartilhava o torque entre a dianteira e a traseira, mas sim duas embreagens com acionamento eletro-hidráulico, cada uma delas dedicada exclusivamente a um dos semieixos traseiros, e capaz de distribuir toda a força, se necessário, até mesmo para uma única roda.

O objetivo não é apenas poder garantir, se o entusiasta do “andar de lado” assim desejar, uma condução semelhante à de uma carro de tração traseira “pura”. A intenção principal – e muito bem-sucedida – é também aumentar a agilidade do carro em todas as condições, porque essa distribuição direcionada entre as rodas traseiras alivia a dianteira de boa parte do seu trabalho pesado.

Assim, tanto as entradas quanto as saídas das curvas do Audi RS3 são mais neutras e dinâmicas, sem subesterço quando o motorista é comedido, mas com um pouco de sobresterço quando se exagera. O ponto positivo é que tudo fica a critério do “piloto”, no sentido de que na imensidão das configurações eletrônicas da dinâmica de direção, algumas delas personalizáveis, você terá sempre o nível de aderência adequado para uma mistura exata da situação apresentada com seus gostos pessoais.

O divisor de torque, no fim das contas, conseguiu mudar a cara de um esportivo que já era fascinante, graças principalmente ao aclamado cinco cilindros, e agora torna-se ainda mais – pois é capaz de satisfazer aos desejos de direção mais díspares dos entusiastas: tração precisa, quando necessário, ou apenas a diversão absoluta.

Técnica: cavalos bem tratadosAudi RS3

Esta versão anabolizada do Audi RS3 deve seu alto desempenho ao motor de 400 cv, um velho conhecido: é o cinco cilindros 2,5 litros EA855, nascido em 2010 e profundamente revisado em 2017, quando ganhou o sobrenome “Evo”. Comparado ao original, sofreu um corte de 26 kg, graças ao bloco base de liga leve em vez do ferro fundido e também ficou mais curto, devido à nova disposição da corrente de transmissão do comando.

A dupla injeção, direta e indireta, a redução das perdas por fricção e a sofisticada gestão de arrefecimento permitiram melhorar a eficiência e limpeza dos gases de escape. Entre as peculiaridades, destaca-se o sistema Audi Valvelift: ao contrário do original, aqui não atua no comando de admissão, mas no de escape; além disso, apesar do nome e outras aplicações nos Audi, a variação não diz respeito à elevação (grau de abertura) das válvulas, mas ao tempo em que permanecem abertas, dado pelos graus de rotação do virabrequim do momento em que a válvula sai de sua sede até se fechar novamente.

Porém, esses cavalos todos precisam ser otimamente “aterrados”. Para isso, além de serem distribuídos para as quatro rodas, eles são sempre encaminhados de modo direcionado entre as traseiras, graças ao divisor de torque que substitui o diferencial clássico – e rouba parte da capacidade do porta-malas – mas, neste caso, quem liga para isso?

Duas embreagens com discos múltiplos operadas eletricamente são conectadas aos semieixos de transmissão: se ambas estiverem fechadas, o torque é enviado em partes iguais para as rodas, mas a abertura de uma delas muda o movimento para o lado oposto. Assim, é possível mitigar o subesterço ou até conferir um comportamento de sobresterço acentuado à vontade, enviando todo o torque à roda de um único lado.

As suspensões, por sua vez, são calibradas para garantir o melhor uso dos pneus. Tanto na dianteira quanto na traseira, o ângulo de câmber foi aumentado e a suspensão, rebaixada em 25 mm em comparação com o A3 normal. Os freios dianteiros são bem dimensionados: os discos de aço com 375 mm de diâmetro adotam pinças com seis pistões, enquanto os de carbono-cerâmica (opcionais) são 5 mm maiores. Além disso, os pneus dianteiros são mais largos do que os traseiros (265 milímetros, contra 245).

Vairanoring: a dupla personalidade do Audi RS3 Audi RS3

Considerando o poderio em jogo, não podíamos deixar de instrumentar o Audi RS3 e dar algumas voltas na pista. Em comparação com os testes “normais”, dobramos o trabalho para entender as diferenças entre os dois novos modos de direção “RS Performance” e “RS Torque Rear” – tanto em termos de tempo de volta quanto em termos de comportamento e sensações ao volante.

A primeira configuração, como diz o nome, busca o desempenho máximo na pista: o gerenciamento da tração favorece uma distribuição homogênea do torque nas quatro rodas, a fim de descarregar a potência ao solo da forma mais efetiva.

O RS Torque Rear, por outro lado, é para se divertir independentemente do cronômetro: a preponderância de empuxo na parte traseira pode tornar o Audi RS3 muito semelhante a uma tração traseira, com esplêndidos sobresterços (saídas de traseira) facilmente controláveis.

Considerando os tempos de volta, a diferença de tempo entre as duas configurações não é tão ampla quanto se poderia imaginar. O modo mais eficaz é obviamente o RS Performance, mas, pilotando de modo limpo, é possível marcar bons tempos também com o outro.

A diferença mais evidente fica no comportamento: com o RS Torque Rear ativado, a frente é muito menos precisa, tanto nas entradas quanto nas saídas de curva; o piloto é chamado a fazer grandes correções de direção (que tem um excelente feedback) e tem a sensação de ter que lidar com uma frente vaga e pouco incisiva.

Um sinal de que, como queríamos demonstrar, este modo favorece a diversão ao invés da eficácia. Este último aspecto é a prioridade da opção RS Performance, com o Audi RS3 tornando-se bem mais sólido, e perdendo muito pouco em termos de prazer de dirigir. Na verdade, ao sair da curva, você continua percebendo um impulso substancial na traseira do carro, que ajuda a fechar a trajetória, com o acréscimo do “reboque” das rodas dianteiras para melhorar o traçado e sair da curva ainda mais rápido.

Também gostamos da confiança considerável que o carro infunde nas curvas mais velozes, com a traseira bem firme no solo. Quanto ao motor, é preciso acostumar com o atraso de resposta (ou turbo lag) e adiantar o “jogo”, pisando no acelerador um pouco mais cedo do que você normalmente faria.

Mesmo com o uso de um kit de reparo no lugar do tradicional estepe, o porta-malas oferece apenas 282 litros, ante 380 do A3 “normal”: a culpa é do divisor de torque debaixo do assoalho

Audi RS3

Audi RS 3 Sportback

Preço básico* R$ 429.990
Carro avaliado* R$ 469.990

Motor: cinco cilindros em linha 2.5, 20V, duplo comando com variação do tempo da abertura das válvulas no escape (Valvelift), injeção direta e indireta, turbo e start-stop
Cilindrada: 2480 cm3
Combustível: gasolina Potência: 400 cv a 5.600 rpm
Torque: 500 Nm de 2.250 a 5.600 rpm
Câmbio: automatizado, dupla embreagem, sete marchas
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e multilink 3,5 braços (t)
Freios: discos perfurados e ventilados (d/t)
Tração: integral (quattro) com controle eletrônico por duas embreagens multidiscos, diferencial eletrônico com sistema de vetorização de torque
Dimensões: 4,39 m (c), 1,85 m (l), 1,44 m (a)
Entre-eixos: 2,631 m
Pneus: 265/30 R19 (d) e 245/35 R19 (t)
Porta-malas: 282 a 1.104 litros
Tanque: 55 litros Peso: 1.645 kg
0-100 km/h: 3s7
Velocidade máxima: 250 km/h (opção de aumentar para 290 km/h)
Consumo médio: 11 km/l (Europa)
Emissão de CO2: 208 g/km
Consumo nota: D
Nota do Inmetro: D (estimada)
Classificação na categoria: D (Médio, estimada)

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