Avaliação: Novo BMW Série 3 é um esportivo em pele de sedã

A sétima geração do Série 3 está ainda maior e mais tecnológica. E sem abrir mão da dirigibilidade afiada, garantida pela tradicional tração traseira

É difícil dizer qual dos BMW Série 3 é o melhor. Cada uma a seu tempo, desde 1975 suas seis gerações anteriores sempre tiveram como marca comum a dinâmica afiada. Modelo mais vendido do fabricante alemão no mundo, foi o primeiro BMW produzido na fábrica brasileira em Araquari (SC). Do início, em outubro de 2018, até hoje, foram produzidas mais de 18 mil unidades. No total, foram emplacados cerca de 68 mil Série 3 no Brasil desde 1990 – quando era oferecido como sedã, coupé, hatch, perua e conversível, além do furioso esportivo M3.

Inédita das rodas ao teto, essa geração G20 estreou no ano passado, nos Salões de Paris e de São Paulo. O visual manteve a tradicional esportividade da Bayerische Motoren Werke AG (Fábrica de Motores da Baviera), com toques de agressividade. Entre eles, faróis semelhantes aos do Série 5, “a laser”, lanternas afiladas em formato de “L” e uma nova interpretação da Hofmeister Kink (a pequena curva na base da coluna C). A grade em formato de duplo rim está mais larga, alta e com moldura única.

Esta sétima geração usa a plataforma modular CLAR, a mesma do Z4 e do Toyota Supra. Comparado a seu antecessor, o sedã espichou 7,6 cm no comprimento (4,709 m), 1,6 cm na largura (1,827 m), 6 cm na altura (1,435 m) e 41 cm no entre-eixos (2,851 m). A adoção de materias como aços de alta e ultra-resistência, alumínio e magnésio reduziu o peso em 55 kg frente o Série 3 F30.

O motor longitudinal 2.0 (B48) com turbo de dupla voluta (Twin Scroll) rende saudáveis 258 cv de potência e 40,8 kgfm de torque – 13 cv e 0,5 kgfm a mais. É o mesmo do 328i da geração F30, porém, houve um esforço na redução de atrito, e a pressão de trabalho da injeção direta passou de 200 para 350 bar. O câmbio é o automático de oito velocidades ZF8HP, agora com as primeiras marchas mais curtas e as últimas alongadas. Para a nossa alegria, a tração continua sendo traseira. Esse conjunto equipa tanto o 330i Sport (R$ 219.950) quanto o 330i M Sport (R$ 269.950). Aliás, a fabricação nacional do Série 3 começa em julho. Posteriormente, será a vez do BMW virar flex e, em 2020, enfim chega a versão 320i, com um 2.0 turboflex de 184 cv.

A magia do Série 3

A partida é acompanhada de um ronco encorpado – e essa musicalidade não é emulada como acontece no Série 5. Nosso primeiro contato ocorreu no autódromo Velo Città, em Mogi Guaçu (SP). O modo de condução Eco Pro deixa as respostas lineares, com as marchas passadas antecipadamente e o volante bem leve ao esterço. Já no Comfort, o Série 3 fica mais aceso e a rigidez do volante muda. Se antes tudo era entregue de modo progressivo, nos programas Sport e Sport+ só digo a vocês: “Que carro, que carro, meus amigos”. A coisa muda totalmente de figura, e o carro responde com prontidão ao menor toque no acelerador. O turbo acorda cedo, garantindo acelerações e saídas de curvas vigorosas. Apesar das dimensões maiores, o Série 3 impressiona pela capacidade de apontar e contornar o circuito rapidamente. As suspensões tiveram a geometria totalmente revista e são do tipo duplo A na dianteira e multibraços na traseira – no 330i M Sport, conjunto é 1 cm mais baixo.

O programa Sport+ ainda deixa os controles eletrônicos mais permissivos, e aí é impossível não sorrir com a traseira escapando bem de leve. As bitolas dianteiras/traseiras aumentadas em 43 mm e 21 mm, respectivamente, ajudaram no controle do carro, assim como o centro de gravidade 10 cm mais baixo. A divisão de peso na ordem de 50/50 junto da direção ágil cooperaram na sensação do Série 3 ser um esportivo vestido de sedã. Os freios do 330i M Sport usam discos frontais de 348×36 mm e atrás de 345×24 mm. Quem achar pouco (?) e quiser mais desempenho terá esperar pelo M340i de 374 cv, que chega no fim do ano.

Tem horas que não dá para aproveitar tanto o carro, então o Série 3 também ganhou em tecnologia a bordo e sistemas semiautônomos. Entre eles está o Driving Assistant, que, em conjunto com o piloto automático adaptativo (ACC), mantém o carro na faixa e segue os carros adiante. O cluster digital com tela de 12,3” traz uma câmera para ler a retina do motorista e monitorar o seu comportamento, e a nova central multimídia responde a perguntas sobre notícias do dia, por exemplo, e permite controlar por voz sistemas com os de climatização e iluminação.

Ao abrir a porta, as luzes ambiente nas suas laterais piscam em vermelho para alertar motociclistas e ciclistas. Outro recurso interessante é o Reversing Assistant. Trata-se de um sistema que grava automaticamente os últimos 50 metros percorridos à frente e manobra o carro sozinho em marcha-à-ré. Só é preciso engatar a ré, selecionar a função na tela central e controlar o freio – acima de 10 km/h, o sistema é desativado para evitar colisões. Maior, mais tecnológico e seguro, o BMW reafirma que “quem é rei, nunca perde a majestade”.


Ficha técnica:

BMW 330i M Sport

Motor: quatro cilindros em linha 2.0, 16V, duplo comando continuamente variável, turbo, injeção direta
Cilindrada: 1998 cm³
Combustível: gasolina
Potência: 258 cv de 5.000 a 6.500 rpm
Torque: 40,8 kgfm de 1.550 rpm a 4.400 rpm
Câmbio: automático sequencial, oito marchas
Direção: elétrica
Suspensões: duplo A (d) e multilink (t)
Freios: disco ventilados (d/t)
Tração: traseira
Dimensões: 4,709 m (c), 1,827 m (l), 1,425 m (a)
Entre-eixos: 2,670 m
Pneus: 225/40 R19 (frente) e 255/35 R19 (atrás)
Porta-malas: 365 litros
Tanque: 59 litros
Peso: 1.470 kg
0-100 km/h: 5s8
Velocidade máxima: 250 km/h
Consumo cidade: 11 km/l*
Consumo estrada: 15,3 km/l*
Nota do Inmetro: A**
Classificação na categoria: B (extra grande)**

*números DO EPA (EUA). ** estimado