03/05/2018 - 7:30
A quinta geração do Honda CR-V chegou. O SUV está maior, com nova mecânica e design mais ousado. Mas se já foi um carro que se via muito nas ruas, agora é para poucos. Em 2008, quando passou a vir do México, o preço despencou e virou sucesso absoluto (mais de 18.000 unidades vendidas em 2010). Depois, cotas de importação foram impostas e mataram as vendas. Agora, ele vem dos EUA, e o problema é outro: a limitação de produção. Então a Honda só trará ao Brasil este ano 500 unidades. Muito pouco. E por isso é um carro “de imagem” – vendido só na versão topo de linha Touring, de R$ 179.900.
O preço fica um pouco acima da média. O tradicional rival Toyota RAV4 de R$ 139.990 tem porte similar, mas um 2.0 fraco, tração 4×2 e está prestes a mudar. Já os novos Hyundai New Tucson e Peugeot 3008 ficam abaixo de R$ 160.000, mas são menores. O mais próximo é o Mitsubishi Outlander GT: R$ 184.990. Tem sete lugares, um V6 de 240 cv e tração AWD, mas é pior no acabamento e no consumo. No fim, o maior obstáculo (e não só dele) é o Chevrolet Equinox. Por R$ 155.990, é ainda maior, mais potente (262 cv) e equipado (e tem preço baixo porque… vem do México!).
Mas certas qualidades do CR-V também ficam acima da média. A começar pela cabine. Ela sempre se destacou pelo aproveitamento do espaço e versatilidade, mas não pelo esmero. Agora, como no Civic, a Honda investiu nesse ponto. E caprichou: o painel tem materiais macios (onde a maioria tem plástico), que contrastam com madeira, black piano e couro (cuja cor varia com a da carroceria). Um acabamento primoroso, que remete a marcas “premium”. Já a central multimídia tem bons recursos, mas interface regular.
Espaço e versatilidade aumentaram: a cabine ficou mais larga, o porta-objetos entre os bancos cresceu – e agora tem uma peça que pode ser reposicionada, servindo a diferentes funções. O banco de trás ganhou espaço (5 cm) e tem assento longo, que garante conforto em viagens longas e acomoda três adultos – o do meio melhor que a média, graças ao assoalho plano. Há ali ainda saídas de ar próprias e tomadas USB. Já o porta-malas acomoda 525 litros, com bancos rebatíveis rapidamente (por alavancas no porta-malas) e que deixam uma área maior plana. Acomoda de 1.080 litros (altura dos vidros) a 1.945 litros (até o teto). E mais: a tampa é motorizada, com abertura sem as mãos (basta passar o pé sob o para-choque).
A lista de equipamentos é bem ampla, com recursos como partida remota: em dias mais quentes (ou frios), você liga o carro de longe e a cabine já é climatizada a 22oC antes de você entrar. As generosas e confortáveis poltronas dianteiras têm ajustes elétricos – também lombar no do motorista (e com memória). O tradicional console elevado deixa a alavanca de câmbio à mão e reúne o freio de mão elétrico (com o prático auto-hold) e o botão Eco (que deixa as respostas mais lentas para economizar combustível).
Ao volante, o que marca o CR-V é o equilíbrio. A mecânica, que era criticada pela pouca força, mudou. No lugar do 2.0 de 155 cv e do câmbio automático convencional, entrou o conjunto do Civic Touring, irmão de plataforma: motor 1.5 turbo (apenas a gasolina) e câmbio CVT. Só que a turbina tem menos pás, a válvula de alívio é elétrica e a potência vai a 190 cv (16 cavalos a mais) com 24,5 kgfm (2,1 a mais). Na serra de Morungaba (SP), o SUV mostrou mais disposição para ultrapassagens e retomadas, com ótimas respostas em baixas rotações. Para situações como essa, o Honda tem o modo manual com sete marchas virtuais. Mesmo que não o use, na aproximação de curvas ou antes de uma ultrapassagem, por exemplo, um toque na aleta à esquerda do volante “reduz uma marcha” e prepara o motor. Ah, e mesmo no D, se você pisa fundo ele simula marchas – para evitar, com sucesso, a sensação de monotonia típica dos CVT.
Dinamicamente, a referência foram os alemães premium e, de novo, o SUV se destaca pelo equilíbrio. A carroceria inclina pouco nas curvas e garante conforto e isolamento sonoro/vibracional surpreendente na terra (a suspensão é multi-link atrás, com buchas hidráulicas). Já a aderência é garantida pela tração AWD, que distribui o torque conforme a necessidade. Em abusos, a frente pesa um pouco, mas antes de o ESP atuar, a vetorização de torque pinça os freios para ajudar no controle. Para não tirar os olhos da estrada, o head-up display projeta dados no para-brisa.
Na rodovia, a 120 km/h (2.200 rpm), a grade se fecha para melhorar a aerodinâmica e o SUV passa de 13 km/l – ótimo para o seu porte. A cabine é muito silenciosa, graças também ao sistema que elimina os ruídos “brancos”, emitindo frequências sonoras opostas. Já a direção com relação variável é leve e rápida para manobras, mas em velocidades altas fica menos direta, deixando o SUV mais dócil. De volta à capital, o CR-V encontra um ambiente muito propício.
A cabine ampla garante conforto, a buraqueira é isolada pelas suspensões, o CVT com conversor de torque garante saídas ágeis e o consumo surpreende (são 10,4 km/l; antes fazia 8,1). E se a câmera de ponto cego – ativada junto com a seta ou por um botão – ajuda com as motos, faltaram sistemas semi-autônomos. No fim, esse CR-V tem qualidades que remetem a SUVs premium, só que com preço mais baixo. Não tem a potência do Equinox, tampouco gasta como ele (principalmente na cidade). Não tem a dinâmica de um BMW, tampouco é molenga ou inseguro em curvas. Consegue equilibrar tudo de uma forma rara no segmento.
Ficha técnica:
Honda CR-V Touring
Preço básico: R$ 179.900
Carro avaliado: R$ 179.900
Motor: 4 cilindros em linha 1.5, 16V, duplo comando variável, injeção direta, turbo
Cilindrada: 1498 cm³
Combustível: gasolina
Potência: 190 cv a 5.600 rpm
Torque: 24,5 kgfm de 2.000 a 5.000 rpm
Câmbio: automático continuamente variável (CVT), sete marchas simuladas, modos S e M
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e multi-link (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco (t)
Tração: integral AWD (desacoplamento automático)
Dimensões: 4,591 m (c), 1,855 m (l), 1,667 m (a)
Entre-eixos: 2,660 m
Pneus: 235/60 R18
Porta-malas: 522 litros a 1.945 litros
Tanque: 57 litros
Peso: 1.607 kg
0-100 km/h: 8s8 (estimada)
Velocidade máxima: 200 km/h (estimada)
Consumo cidade: 10,4 km/l
Consumo estrada: 11,9 km/l
Emissão de CO²: 122 g/km
Nota do Inmetro: C
Classificação na categoria: A (Utilitário Esportivo Grande 4×4)
