Avaliação: Honda HR-V híbrido encararia até Toyota Corolla Cross, mas Honda erra na estratégia

O Honda HR-V híbrido de nova geração tem estilo limpo e um sistema mais inteligente que o do rival Toyota Corolla Cross Hybrid, mas vai estrear no Brasil ainda sem esta opção. O consumidor perde – e a montadora também

Honda HR-V Híbrido

Este Honda HR-V híbrido (e:HEV) seria um belo rival para o Toyota Corolla Cross Hybrid, mesmo sendo um pouco menor que ele. Mas, no que consideramos um grave erro estratégico da Honda, não chega ao Brasil, pelo menos não tão cedo.

A marca acaba de confirmar que SUV chegar ao Brasil em agosto sem o atual 1.8 de 140 cv, mas apenas com unidades 1.5. E, pior, sem esta versão híbrida, muito cara para produção nacional — ao menos sem investimentos adequados (que a rival Toyota já fez).

O aspecto visual que mais destaca a mudança do Honda HR-V da segunda geração – a primeira lançada no Brasil – para a terceira é o profundo repensar estilístico de suas linhas.

Um ajuste em nome da limpeza, que tem suas raízes na filosofia do Civic Concept de 2020, e que chegou também ao sedã – talvez devolvendo a ele parte da simpatia que ele perdeu nos últimos anos, devido a linhas um tanto polêmicas.

O novo HR-V ficou mais sóbrio, e essa sensação que surge ao primeiro contato visual antecipa o que se encontra ao sentar no banco do motorista – onde você é acolhido por uma estética não minimalista, mas racional, na qual se destacam controles bem dispostos e de fácil acesso.

A única exceção fica nos raios do volante, sobrecarregados porque, além dos botões para ajustes do áudio, o telefone e o regulador de velocidade, há o do aquecimento dele, que talvez pudesse ficar em outro lugar (deve sumir na versão brasileira).

Por outro lado, a parte central do painel é elogiável, com uma combinação certa de controles digitais e físicos – a começar pelos do ar, que são exatamente como deve ser do ponto de vista da usabilidade.

Mas há também partes facilmente controladas pelo toque, como a tela multimídia de nove polegadas: é intuitiva e rapidamente assimilável, graças a ícones grandes e legíveis, bem como a um menu fácil de navegar, que tornam a interface amigável para quem dirige.

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Plataforma nova

Sensações positivas aparecem também com o carro em movimento. A terceira geração do SUV foi construída sobre a nova plataforma Global Small, a dos novos City e City Hatch (clique no nome do carro para ler a avaliação) e do novo Fit, que não vem ao Brasil – com os dois últimos, compartilha a localização única do tanque, sob os bancos dianteiros, e da bateria, sob o porta-malas (com 60 células, em vez de 48).

Tal escolha se traduz em uma posição de dirigir um pouco mais elevada, até porque a distância ao solo também aumentou ligeiramente em comparação com a geração anterior (em 10 mm, indo a 19,5 cm). Isso, porém, não afeta a dinâmica, eficaz e agradável em curvas.

E como a nova plataforma tem uma rigidez torcional 15% maior do que a da anterior, graças ao uso de aços de alta resistência, o SUV obedece exemplarmente aos comandos do motorista – graças, também, a uma direção bem calibrada em termos de peso do volante, com feedback natural e precisão direcional.

Além disso, a adoção de novos suportes mais rígidos na suspensão melhorou a estabilidade, ao mesmo tempo que permitiu o uso de amortecedores com curso mais longo (que são melhores na absorção dos solavancos mais abruptos), resultando em uma dinâmica de condução mais do que satisfatória, considerando o segmento ao qual o SUV pertence.

Eficiência em primeiro lugar

Apesar disso, o novo HR-V não garantirá um prazer de dirigir excepcional – é um elemento da fórmula, claro, mas as prioridades são outras. E os trens de força deixam isso bem claro.

Aqui no Brasil, porém, a princípio, as versões básicas vão adotar o 1.5 de 126 cv com injeção direta dos novos City Sedan e Hatch – que, no entanto, serão meio fracos para ele. Para quem quer mais desempenho, haverá uma versão 1.5 turbo flex.

Já o sistema full hybrid (saiba mais a respeito) do Honda HR-V híbrido — nome oficial HR-V e:HEV — avaliado aqui poderia (e deveria) ser oferecido no modelo topo de linha, que teria condições de brigar com o nacional Toyota Corolla Cross Hybrid (seja importado, seja com a parte híbrida importada combinada ao motor 1.5 nacional).

Mas isso não deve ocorrer este ano, no que, repito, avaliamos como um erro estratégico da Honda — que poderia começar sua eletrificação pelo seu “carro chefe”. Quem sabe mais adiante?

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O sistema do Honda HR-V híbrido une o 1.5 quatro cilindros aspirado de 107 cv ciclo Atkinson a dois motores elétricos e tem potência de até 131 cv. Mas o que vale no híbrido é o torque muito maior – 253 Nm (ante 155 Nm do 1.5 nos modelos a combustão).

Na prática, trata-se de um conjunto suficiente, com 0-100 km/h em 10,6 segundos e desempenho geral similar ao do HR-V 1.8 atual.

Mas o modo peculiar como os giros sobem ao pisar fundo – de modo não proporcional à velocidade – e o alto ruído do motor na cabine acaba por nos dissuadir de acelerar mais, e induz, pelo contrário, a buscar satisfação na eficiência.

Que é muito boa, por sinal: o consumo médio oficial do Honda HR-V híbrido na Europa é de 18,5 km/l, mas, no teste, marcamos 19,6 km/l – isso sem poupar o acelerador, em um percurso equilibrado entre cidade e estradas, graças ao sistema que funciona com muita frequência no modo apenas elétrico.

“Detalhe” importantíssimo em época de combustível caro. Resta apenas saber se a Honda conseguirá vender esta versão aqui por um valor na faixa de R$ 200 mil. E logo!

Técnica: híbrido sim, mas a seu modo

O Honda HR-V e:HEV pertence à categoria de híbridos completos ou full hybrids: a parte elétrica transmite movimento às rodas e pode operar independentemente do motor a combustão (diferentemente dos híbridos leves ou mild hybrids) e sem recarga externa. Seu esquema, em série, não é nada comum.

Derivado do usado no Fit e no CR-V híbridos, na maioria das situações delega a propulsão à unidade elétrica de 96 kW (130 cv). Então o motor 1.5 ciclo Atkinson naturalmente aspirado acaba servindo quase que só para acionar o segundo motor elétrico, que nada mais é que um gerador que produz a corrente com a qual o “colega” de 130 cv é movido.

Honda HR-V Híbrido

Só em velocidades altas e constantes – na estrada – o motor a gasolina (que aqui seria flex) atua diretamente nas rodas, com o fechamento de uma embreagem dedicada, ao mesmo tempo em que usa a energia excedente para carregar a bateria (e ainda pode ter a ajuda do elétrico em retomadas e ultrapassagens).

Esta lógica privilegia o componente elétrico e, segundo a Honda, garante consumo mais baixo que nos sistemas híbridos de concorrentes como a Toyota.

Além disso, o sistema e:HEV do Honda HR-V híbrido é compacto e de construção simples, já que o movimento é transmitido às rodas ou pelo motor elétrico, ou pelo a combustão só em alta velocidade, em ambos os casos dispensando uma transmissão com várias marchas.

Origem: Mudança de Conceito

O primeiro HR-V, datado de 1998 (no alto), é ainda hoje uma referência de originalidade estilística: derivado do conceito J-WJ apresentado no ano anterior, tornou-se um modelo de produção graças ao uso da plataforma do city-car Fit/Jazz.

Logo, mantendo a ousada carroceria elevada do protótipo (além da escolha inusitada de apenas duas portas) e as dimensões mínimas do modelo em que baseou (media quatro metros na estreia e atingiu 4,11 m na versão cinco portas, que chegou no ano 2000).

Quando foi aposentado, em 2006, o nome HR-V caiu em desuso, para ser recuperado apenas em 2014, no modelo de segunda geração (o primeiro vendido no Brasil).

Mas o mundo, na época, havia mudado radicalmente: o fenômeno dos SUVs compactos havia explodido e a Honda entrou na onda – desta vez, sem inovar. Já a terceira geração volta às origens, com linhas mais limpas e horizontais.


Honda HR-V e:HEV

Preço básico(1.5 a combustão) R$ 149.900
Carro avaliado (estimado) R$ 209.900

Motores: quatro cilindros em linha 1.5, 16V, duplo comando variável, válvulas com abertura ajustável (i-VTEC), ciclo Atkinson, injeção direta + dois motores elétricos (um gerador, um motriz)
Cilindrada: 1498 cm3
Combustível: gasolina + bateria
Potência: 107 cv de 6.000 a 6.400 rpm (motor a gasolina) e 131 cv (motor elétrico)
Torque: 131 Nm de 4.500 a 5.000 rpm (motor a gasolina) e 253 Nm (motor elétrico)
Câmbio: relação fixa, embreagem para acoplar ou desacoplar motor a combustão)
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e eixo de torção (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,340 m (c), 1,790 m (l), 1,582 m (a)
Entre-eixos: 2,610 m
Pneus: n/d
Porta-malas: 335 litros
Tanque: 40 litros
Peso: 1.380 kg
0-100 km/h: 10s6
Velocidade máxima: 170 km/h (limitada)
Consumo médio: 18,5 km/l (Europa)
Emissão de CO2: 80g/km*
Consumo nota: A*
Nota do Inmetro: A (estimada)
Classificação na categoria: A (SUV Médio, estimada)

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