10/04/2020 - 9:13
A segunda geração do Peugeot 208 quer repetir o sucesso do 206, que marcou – muito positivamente – a estreia da marca como fabricante nacional, ainda no milênio passado. Para atingir o objetivo, ao menos não repetirá o erro do 207, sucessor o 206, que ficou “para trás” do europeu e foi apelidado 206,5.
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Na primeira geração do Peugeot 208, quando o terceiro dígito do nome deixou de mudar, ser igual ao modelo europeu não bastou. O 208 vendido hoje no Brasil não faz tanto sucesso. Mas este 208 de segunda geração está bem mais competitivo. Na Europa, acaba de ser eleito Carro do Ano.
Ao Brasil, chega para atacar Hyundai HB20, VW Polo, Chevrolet Onix e cia. E, já aviso, é forte candidato a vencer a Compra do Ano 2021.
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Nova base
CMP, Common Modular Platform, Plataforma Modular Comum. Ela é a base construtiva deste novo Peugeot 208. Estreia agora no Brasil e está para o Grupo PSA como a MQB está para o Grupo Volkswagen: é base para tudo. Foi uma das coisas que mais agradou aos engenheiros da FCA na fusão entre os dois grupos. Ela serve bem à reconstrução da gama da marca italiana. Modular, para atender tanto ao segmento de compactos quanto ao de médios, ela ainda é capaz de abrigar powertrains térmicos ou elétricos. E ainda dará origem a novos SUVs na fábrica de Porto Real (RJ) em um futuro próximo.
A plataforma CMP já deu à luz, na Europa, o DS 3 Crossback e o Opel Corsa (candidato a voltar ao Brasil). Agora, é base desta segunda geração do Peugeot 208. Feito na Argentina, e não mais no Brasil, está pronto para mostrar as garras – literalmente, na forma dos faróis em LED. Terá uma versão 100% elétrica (leia abaixo) e muito conteúdo.
As mudanças em relação ao Peugeot 208 europeu, segundo nossas fontes, serão poucas, em detalhes… Bem, exceto pela mecânica, onde deve estar a alteração mais sentida, e mais arriscada para a marca.
Testamos, na Itália, o novo Peugeot 208 GT Line, com motor 1.2 três cilindros turbo de 131 cv e câmbio automático de oito marchas. Mecânica que, infelizmente, não devemos ter no Brasil agora. A filial brasileira da marca ainda faz mistério, mas apuramos que não devemos ter aqui o 1.2 turbo.
Nas versões intermediária e de topo, o Peugeot 208 deve manter o atual (bom) quatro cilindros 1.6 flex de 115/118 cv (g/e) e 16,1 kgfm, talvez com ganho de potência. Ele deve ser associado ao câmbio manual de cinco marchas ou ao excelente automático de seis. O atual motor três cilindros 1.2 aspirado (84/90 cv), que impressiona pelo baixo consumo, virá com câmbio manual de cinco marchas, e seguirá equipando as versões mais baratas do hatch.
Por dentro
É clichê falar de “um compacto que faz você se sentir em um carro de segmento superior”. Mas é a percepção exata, porque o Peugeot 208 está 8 cm maior (agora tem 4,06, tamanho similar a VW Polo e cia.) e tem uma cabine muito bem embalada. E sem nada das inevitáveis (ou não?) economias normalmente adotadas no segmento (plásticos rígidos e materiais menos nobres nas áreas mais escondidas).
A qualidade é mesmo alta: os assentos são bem feitos e muito bonitos; o painel tem superfícies de toque suave e convence com combinações de materiais; à noite, o hatch é uma sala de estar, com sutis inserções de LED coloridas ao longo do painel e nas portas. A única perda ocorre no porta-malas, 15 litros menos que o do 208 anterior. São 247 litros, enquanto os rivais têm em média 300 (ao menos o formato permite aproveitar bem o espaço).
Por último, mas não menos importante, um detalhe que é vital hoje em dia: alta tecnologia. O Peugeot 208 tem um sistema multimídia de impacto visual notável: a grande tela de 10 polegadas é virada para o motorista. Há uma nova instrumentação digital 3D, que aparece acima do pequeno volante quadrado. O conjunto dá vida a um cockpit
futurista que, pelo menos em termos cenográficos, permite à Peugeot se destacar em meio à multidão (ou ao trânsito, se preferir).
A cor amarela é de série no GT-Line europeu, assim como os faróis full-LED com luz alta automática e luzes diurnas na forma de garra. O GT-Line possui acabamento preto brilhante nos arcos de roda e retrovisores
Informação em três dimensões
A dificuldade em achar uma posição de dirigir que permita ao motorista se sentir confortável e ao mesmo tempo ver bem os instrumentos continua, embora em menor grau. De acordo com a estatura e preferências de posição, o volante pode ocultar parte deles. Depois de ajustar tudo, por outro lado, é possível desfrutar de uma excelente e original interpretação de um painel digital.
Graças a um projetor em frente ao cluster, as informações “flutuam” em dois níveis. Acreditamos que este atrativo seja mantido por aqui. As informações mais importantes, como velocidade ou indicações do GPS, ficam em primeiro plano, para leitura imediata. Os diferentes layouts podem ser configurados rapidamente por um botão no volante. A grande tela sensível ao toque é claramente legível. Mas a interface cause distração para passear pelos menus.
Ainda no assunto tecnologia, o novo 208 ganha, nas versões de topo, vários sistemas de assistência ao motorista: o pacote Drive Assist Plus trará frenagem automática e assistente de manutenção em faixa. São funções bastante úteis se as viagens habituais são por vias congestionadas. Junto com o controle de cruzeiro ativo – com função Stop & Go –, ajudam a diminuir o estresse.
Ao volante
Ao colocar o Peugeot 208 em movimento, o motorista é rapidamente conquistado pelo conjunto motor-câmbio. Neste 1.2 que cobiçamos mas não devemos ter, os dois elementos são perfeitamente sintonizados, que resultam em um ótimo equilíbrio entre desempenho e consumo. Em nossos testes, marcamos 9,3 segundos no 0-100 km/h, com uma média geral de excelentes 13,7 km/l. No 208 brasileiro atual, com o motor 1.6, marca 11,5 segundos e 11,9 km/l, respectivamente, mas os testes de consumo do Inmetro são mais rigorosos que os europeus.
O 208 tem a versão mais recente do i-Cockpit, cuja maior inovação é o painel digital tridimensional. Graças a um projetor (acima), a imagem tem dois níveis de leitura das informações, as mais importantes em primeiro plano. Você escolhe entre três cores e vários layouts por um botão no volante. Uma solução prática: a aba que oculta o compartimento para carregamento sem fio, uma vez aberta, torna-se um suporte de smartphone, que pode ser fixado na horizontal ou vertical
Este conjunto mecânico que não devemos ter agora, mas muito provavelmente tenhamos mais adiante, em um ano ou dois, é realmente brilhante.
O painel do 208 é bem acabado, original e futurista. 1. O novo i-Cockpit 3D, de série na versão Allure em diante (Europa). 2. Os botões do controle de cruzeiro ativo, em parte ocultos pelo volante. 3. Acionamento dos comandos de voz e o controle dos layouts do cluster. 4. Configuração de rádio e telefone
5. Multimídia com tela de 10 polegadas e navegador (opcional)
De um lado, a notável elasticidade do três cilindros, sempre disposto a trabalhar, e em todas as faixas de rotação. Certamente um dos melhores do mercado: redondo, elástico, cheio de torque e propenso a subir de giro. Serve para satisfazer todas as necessidades. A única vibração sentida é a do start-stop ligando o motor novamente. Do outro lado, a transmissão automática com conversor de torque e oito velocidades, que muda suas relações com extrema discrição. Se você não prestar atenção à marcha engatada, quase não notará a trocas, que são suaves e aveludadas. Se o ritmo aumenta e o modo Sport é ativado, ele se torna mais incisivo, mas nunca esportivo.
Todos os distúrbios à tranquilidade da cabine do Peugeot 208 são bem filtrados: o sistema mira o conforto, mais do que a dinâmica, e você viaja quase sempre sem incômodos, mesmo no asfalto ruim. Apenas os ocupantes do banco traseiro sofrem um pouquinho mais com a rigidez do conjunto (eixo de torção, como nos rivais). Mas, no Brasil, ele deve ser amaciado. O bom isolamento acústico preserva o silêncio a bordo (e esperamos que seja mantido no modelo nacional).
O Peugeot 208 muda rapidamente de direção e a movimentação é sempre progressiva: o substerço inicial em desvios bruscos logo se alivia, ajudando a fechar a curva sem sustos – tudo controlado por um ESP bem calibrado e eficaz. As manobras são favorecidas por uma direção sempre pronta, mas que não é tão rápida e tem um feedback um pouco impreciso – pontos que, se corrigidos, poderiam deixar a dirigibilidade do hatch um pouco mais envolvente.
O espaço no banco traseiro é bom e, na versão europeia, há duas tomadas USB para quem viaja ali. Abaixo, o porta-malas, que é um pouco menor que a média do segmento, mas tem uma forma que facilita o uso. Se preciso, o banco bipartido permite ampliar o espaço
No Brasil
E os preços? Em um segmento tão competitivo, não podem fugir muito da faixa de R$ 60 mil a R$ 85 mil – talvez um pouco mais na versão top com assistências ao motorista. Usar o “velho” 1.6 com o câmbio de seis marchas deve prejudicar um pouco o consumo, a suavidade de trocas de marchas e o desempenho em relação ao 208 europeu testado, é claro.
Se confirmada, a ausência do 1.2 turbo, mesmo que só inicialmente, será arriscada para a marca, considerando os rivais, mas permitirá ao 208 ter preço competitivo e mecânica conhecida. Não tirará o brilho do conjunto, que seguirá atraente – as críticas a esta mecânica no 208 atual são raras. Como ficarão o acerto da mecânica 1.6 e das suspensões no Brasil, as respostas às perguntas que não respondemos aqui e mais detalhes teremos em um mês, quando o 208 chegar oficialmente.
Emissão zero: como anda o elétrico
Transmissão relação fixa Velocidade máxima 150 km/h 0-100 km/h 8,1 s Autonomia 340 km (Wltp) Entre-eixos 2,54 cm Comprimento 4,06 cm Largura 1,75 cm Altura 1,43 cm Peso 1.455 kg Preço € 36.400
O rodar silencioso e a ausência de vibrações do e-208 são um excelente antídoto para o estresse das grandes cidades. Mérito do motor de 136 cv de potência e 26,7 kgfm, com respostas decisivas, porém educadas, e sem os solavancos instantâneos que geralmente se sente nos carros elétricos quando se pisa fundo. Os diferentes modos de condução permitem otimizar o desempenho ou a eficiência da bateria, que tem capacidade para razoáveis 50 kWh. Ela fica localizada abaixo do assoalho, como de costume nos elétricos, de modo que o centro de gravidade é baixo, deixando o carro ágil e equilibrado nas curvas. Um dos modos serve para maximizar a regeneração em frenagem, o que melhora a autonomia do hatch.
A oficial é de cerca de 340 km (ciclo WLTP), com tempos de recarga que variam de 27 horas (tomada doméstica) a 30 minutos para atingir 80% da carga (com corrente contínua, graças à capacidade do carro de aceitar até 100 kW). Lançado agora no começo de 2020, o e-208 tem preços na Europa entre 33.400 a 38.200 euros (R$ 175.000 a R$ 200.000. No Brasil, o modelo pode chegar importado ainda este ano, custando mais ou menos este valor. (Omar Abu Eideh)
Peugeot 208 GT Line Puretech 130 EAT8
Preço básico (ESTIMADO) R$ 60.000
Carro avaliado (ESTIMADO) R$ 83.000
Motor: três cilindros em linha 1.2, 16V, duplo comando variável, injeção direta, turbo, intercooler Cilindrada: 1199 cm3 Combustível: gasolina Potência: 131 cv a 5.500 rpm Torque: 23,5 kgfm a 1.750 rpm Câmbio: automático sequencial, oito marchas Direção: elétrica Suspensões: MacPherson (d) e eixo de torção (t) Freios: discos ventilados (d) e discos sólidos (t) Tração: dianteira Dimensões: 4,06 m (c), 1,75 m (l), 1,43 m (a) Entre-eixos: 2,541 m Pneus: 205/45 R17 Porta-malas: 265 a 1.163 litros Tanque: 44 litros Peso: 1.233 kg 0-100 km/h: 9,3 s Velocidade máxima: 202 km/h Consumo cidade: 12,6 km/l Consumo estrada: 16,1 km/l Emissão de CO2: 103 g/km Nota A (EUROPA) Nota de consumo: A* Classificação na categoria: A* (Médio)
