03/03/2024 - 9:55
Texto adaptado | Flávio Silveira
Reportagem | Andrea Rapelli
O novo Volvo EX30 estreou há pouco tempo na Europa – e já está em pré-venda no Brasil – com uma tarefa muito importante: transportar definitivamente a marca sueca, que agora faz parte do grupo chinês Geely, para a era dos carros elétricos. Para isso, o novo crossover (se fosse SUV, tinha XC no nome) se posiciona, ao menos por enquanto, como seu novo modelo de entrada.
Os preços partem de R$ 229.950 na versão Core (o mesmo valor de um BYD Song Plus), subindo a R$ 277.950 na Plus e a R$ 293.950 na opção topo de linha Ultra.
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Diferentemente do irmão XC40, o EX30 não tem versões com um motor por eixo e potência exagerada. Todas têm só um, colocado junto ao eixo traseiro – onde fica a tração.
Só a mais barata delas tem a bateria menor, de 51 kWh, em vez do conjunto de 64 kWh (e, mesmo nela, a maior pode ser adicionada por R$ 20 mil).
Além disso, na Europa, só a versão de topo avaliada aqui pode usar carregador AC 22 de kW – que garante a recarga em metade do tempo, ou menos de quatro horas para ir de 10-100% (especialmente importante aqui, considerando a autonomia limitada). Imaginamos que no Brasil todas as opções com a bateria maior aceitarão a potência de carregamento superior.
Uma coisa que fica muito evidente logo de cara é a vontade de inovar, de experimentar novos caminhos face ao costumeiro pragmatismo nórdico. Não tanto no estilo externo, mas principalmente no interior do carro, que parece ter sido inspirado em um apartamento mobiliado e cheio de estilo:
• as cores escolhidas são uma questão de gosto,
• mas o foco ficou no uso de materiais sustentáveis (nem sempre luxuosos),
• e na disponibilidade de porta-objetos – aproveitando algumas características dos carros elétricos, como o assoalho plano e a ausência de eixo cardã.
• Por isso, o túnel central se torna um único grande porta-objetos, que é dividido em compartimentos (o traseiro pode ser removido).
• Debaixo do apoio de braço dianteiro, há uma outra gaveta, também com o fundo emborrachado e particularmente espaçosa.
Já no que diz respeito à funcionalidade, os designers (ainda suecos: as principais operações de pesquisa e desenvolvimento da Volvo continuam na Europa) apostaram na eliminação total de botões físicos. Com exceção da tradicional alavanca dedicada aos piscas (e ao limpador de para-brisa) e a outra, que gerencia as marchas e o controle de cruzeiro adaptativo, todos os demais controles ficam no monitor central.
Quer ligar as luzes de neblina? Use a tela (não há atalho). Ajustar os retrovisores? A mesma coisa, e depois ainda precisa completar a operação com as teclas no volante. Mas será que precisamos mesmo de um Volvo que quer ser um Tesla? Por que, considerando a atenção que a marca sempre deu aos comandos, quase tudo foi delegado a toques na tela central? Ela é rápida e tem menus claros, é verdade, mas não substitui os bons e velhos botões físicos enquanto estamos dirigindo.
E isso é logo provado pelos próprios sistemas do carro: basta olhar um instante a mais para a tela central para ser alertado por uma campainha e por uma mensagem do assistente de atenção do motorista (que monitora sua atenção por meio de uma câmera que controla seus olhos).
O tradicional design nórdico, clean e minimalista, se junta ao corte de custos e à vontade de imitar a Tesla. Resultado: tudo é levado para a tela central, com um resultado discutível do ponto de vista da usabilidade. Acima, os comandos dos vidros traseiros, posicionados no console central, e a alavanca de troca de marchas, na coluna de direção
Lado negativo
• No acabamento, muita economia: os materiais ecossustentáveis até agradam ao toque, mas há muito plástico rígido, e isso não condiz com uma marca “premium” que disputava mercado com as alemãs Mercedes-Benz, Audi e BMW.
• Há imprecisões na montagem das áreas laterais do painel e uma folga excessiva no porta-luvas central, além de só dois botões para controlar as janelas: como na linha VW ID, se a pessoa na frente quiser abrir os vidros traseiros, precisa primeiro tocar em “Traseira”, comando que fica irritantemente perto dos botões (também sensíveis ao toque) das travas elétricas das portas.
• Além disso, o velocímetro e outras informações (como o consumo) são exibidos só na tela central. Não há nada diante dos olhos do motorista, nem mesmo um simples head-up display.
Viagem confortável
• Acomodar-se dentro do Volvo EX30 é uma tarefa fácil: à ergonomia e ao conforto que sempre caracterizaram os bancos da marca, somam-se amplas possibilidades de ajustes (elétricos).
• Já a posição de guiar é semirreclinada (nada cansativa nas viagens mais longas), e a novidade ainda sabe ser agradável nos mais diferentes tipos de piso. Os 272 cv e 343 Nm do motor elétrico traseiro permitem até realizar umas ultrapassagens que você pensava serem impossíveis. A velocidade máxima é limitada a 180 km/h, com aceleração 0-60 km/h em 3 segundos, 0-100 km/h em ótimos 5,9 e retomadas de 70-120 km/h em bons 5,3 segundos.
• A cabine é silenciosa na cidade, mas, em rodovias, o conforto acústico diminui bastante.
• Até a suspensão traseira, embora tenha construção multilink com cinco braços, tem certa dificuldade em aceitar os solavancos mais curtos – apresentando respostas um tanto ríspidas, que os ocupantes sentem claramente na cabine.
Mas, no geral, as viagens são prazerosas. Dinamicamente, porém, o que incomoda é que, nas manobras extremas – ou às vezes até mesmo de modo não intencional, por causa da direção rápida (embora pouco progressiva) e da falta aderência no eixo traseiro (onde está a tração) –, o ESP precisa intervir de modo mais agressivo. De fato, a prioridade ficou para o conforto, bem ao gosto dos chineses.
Mas não adianta ser confortável para viagens longas se o carro não vai longe: o consumo certamente é um ponto fraco do EX30, principalmente no uso em rodovias (parte do teste foi em estradas com limite de 130 km/h, onde marcou só 3,1 km/kWh, resultando em um alcance de míseros 232 quilômetros com sua bateria cheia). Enfim, mais um carro que explicita o problema-chave dos BEVs.
O consumo foi um pouco melhor rodando na cidade e nas estradas menores, onde fez médias de 5,0 e 5,1 km/kWh, respectivamente. Mas ainda ficou longe do consumo oficial declarado.
Volvo EX30 Ultra
Preço básico R$ 229.950
Carro avaliado R$ 293.950
Motor: traseiro, elétrico, síncrono, ímãs permanentes
Combustível: eletricidade
Potência: 272 cv (ou 200 kW)
Torque: 343 Nm
Câmbio: automático, caixa redutora com relação fixa
Direção: elétrica
Suspensão: MacPherson (d) e multilink (t)
Freios: discos ventilados (d/t)
Tração: traseira
Dimensões: 4,233 m (c),1,838 m (l), 1,555 m (a)
Entre-eixos: 2,650 m
Pneus: 245/40 R20
Porta-malas: 7 + 318 litros
Bateria: íons de lítio, 69 kWH
Peso: 1.963 kg
0-100 km/h: 5s9 (teste da QRT)
Velocidade máxima: 180 km/h (limitada)
Consumo na cidade: 5 km/kWH (teste da QRT)
Consumo na estrada (90 km/h): 5,1 km/kWH (QRT)
Consumo em rodovia (130 km/h): 3,1 km/kWh (QRT)
Autonomia: 310 km (PBEV-Inmetro) – versão básica: 250 km
Recarga máxima: 22 kW AC (básico: 11 kW) e 150 kW DC
