Avaliação: O melhor Ford Mustang de todos os tempos

Ele demorou mais de meio século para chegar ao Brasil de forma oficial. Mas agora estreia com um motor V8 radical, um câmbio de dez marchas animal, dirigibilidade aprimorada e uma mística incomparável

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Demorou 54 anos, mas a Ford está lançando o Mustang em grande estilo no Brasil. A configuração escolhida para os consumidores brasileiros é a GT Premium + Performance Pack. Isso deu ao primeiro Mustang vendido oficialmente aqui uma posição extremamente competitiva, capaz de balançar alguns consumidores de carros que custam até meio milhão de reais. O Mustang chegou por R$ 299.900. Esse preço da pré-venda foi capaz de conquistar 270 compradores em menos de três meses. O carro estreia em nosso mercado já com o facelift da sexta geração (que avaliamos nos EUA em 2015), o que incluiu melhoramentos no motor e a introdução do novo câmbio de dez marchas.

Nosso primeiro contato com o novo Ford Mustang GT V8 5.0 aconteceu na estrada que liga Indaiatuba ao Autódromo Velo Città, ambos situados no interior paulista. Já no trecho de estrada, apesar da limitação de velocidade de uma rodovia comum, deu para perceber a impressionante capacidade esportiva desse carro, que agora conta com uma evolução do motor V8 5.0 “Coyote”, capaz de entregar 466 cv de potência e 56,7 kgfm de torque. Assim, a cilindrada do motor subiu de 4960 para 5040 cm3, graças a um trabalho global liderado pela Engenharia da Ford em Camaçari, na Bahia. Da mesma forma, o Mustang mostrou que se tornou muito melhor nas curvas, transmitindo confiança e segurança para o condutor. Apesar disso, não é um esportivo que gruda no chão como um supercarro europeu – e mais tarde, na pista do Velo Città, verificamos que o modelo tem alguma tendência ao subesterço (saída de frente nas curvas).

De qualquer forma, vai ser difícil não se apaixonar pelo novo Mustang. Nos EUA, a sexta geração se tornou o carro esportivo mais vendido nos últimos 52 anos. No Brasil, onde mais de 1.600 unidades foram importadas de forma independente ao longo da história, o carro tem potencial para se transformar numa febre como foi o Chevrolet Camaro, alguns anos atrás. Lançado em 1964 para desconectar os “baby boomers” da realidade de guerra que haviam presenciado, o Mustang é tão icônico que a Ford se permite não estampar seu logotipo uma única vez no carro (o oval da Ford só aparece nos vidros e em outras partes de somenos). Na grade dianteira, o que brilha é o cavalo cromado em disparada.

O design é primoroso. Os faróis arredondados estão bem definidos dentro de uma caixa retangular, onde se vêem três luzes de LED verticais como se fossem guelras, pois a frente lembra o nariz de um tubarão. A “boca” enorme completa a agressividade. As luzes de LED verticais se repetem nas lanternas traseiras. Entre elas, bem grande no centro, está o logotipo GT (local onde ficava o bocal do tanque na primeira geração do Mustang). Visto de lado, o cupê mostra a frente muito mais alongada e a traseira curta, estilo fastback. Quando as portas se abrem, as luzes de cortesia projetam no chão o cavalo que dispensa o oval da Ford. O animal também aparece de forma proeminente no volante.

O interior do carro, por sinal, é tão cativante quando o exterior. A combinação do moderno com o tradicional aparece na medida certa. Como todos os carros, ele tem uma tela multimídia central, mas, ao contrário da moda, o Mustang separa muito bem o que é do motorista e o que é do passageiro. Nesse Ford, o condutor é rei. À sua frente existe um quadro de instrumentos em tela LCD de 12” configurável. Mas pensa numa configuração inacreditável.

Para começo de conversa, o motorista pode optar entre 27 cores de fundo para o painel. Melhor que isso, entre o conta-giros e o velocímetro, o condutor pode escolher três mostradores (que aparecem em forma de reloginhos). E isso não é nada: com sete modos de condução oferecidos (Normal, Esportivo, Esportivo +, Pista, Drag, Neve/Molhado e My Mode), o quadro de instrumentos vai mudando o layout de acordo com o modo escolhido. Quer mais? Essa configuração do Mustang GT traz ainda os Track Apps, com cronômetro de aceleração, cronômetro de volta, desempenho de frenagem e Line Lock (trava a roda dianteira e libera a traseira).

O modo Pista é o único que desliga o controle de tração. No test drive realizado no Velo Città, a Ford não permitiu que adotássemos esse modo, por questões de segurança. O modo Neve/Molhado deixa o acelerador 33% mais lento. Ah, claro, além de tudo isso, o Ford Mustang estreia no Brasil com a conectividade Sync 3, uma das melhores da indústria automobilística (se não a melhor).

O Mustang GT Premium com o Pack Performance também já vem com aerofólio, freios esportivos de alta performance ventilados (com pinças de alumínio da marca Brembo na dianteira e pinças de aço na traseira), rodas de 19” (pneus 255/40 na dianteira e 275/40 na traseira) e suspensão adaptativa Magne Ride, que faz a leitura dos sensores 1.000 vezes por segundo. Com tudo isso e suspensão integral-link na traseira (para fazer jus à proposta de carro global pela primeira vez), o Mustang V8 é capaz de acelerar de 0-100 km/h em 4s3, de atingir 250 km/h (limitada) e frear de 100-0 km/h em 37,7 metros. Quando se vê o tamanho do V8 5.0 “Coyote” fora do carro, é difícil acreditar que a Ford conseguiu uma distribuição de peso na proporção 55/45% (dianteira/traseira), mas é isso que deu ao Mustang um comportamento dinâmico excepcional. O mais incrível é a rapidez com que atinge os 200 km/h.

Ao volante do Mustang, na estrada, nas ruas ou na pista, a sensação é a de estar num carro de corrida que permite fazer compras no supermercado. Ele pode ser dócil ou brutal ao gosto do freguês – por isso, pode atuar tanto no mercado de performance quanto no mercado de luxo. Nesse, talvez alguém implique com o fato de só o ajuste de altura e distância dos bancos serem elétricos (o do encosto é manual), mas a mística do Mustang deve superar tudo isso. Da mesma forma, alguma turbulência quando o carro passa dos 170 km/h talvez chame a atenção dos admiradores de esportivos europeus, mas não deverá incomodar os fãs do Mustang.

A nova caixa automática R10 é incrível. Não há a menor perda de torque nas trocas de marcha. No kick-down, ele passa de décima para terceira num átimo! Mas a aceleração, apesar de brutal, é limpa – não se percebe aquele zunido do efeito “chicote”, pois essa transmissão conta com seis embreagens com conversor de torque otimizado. Segundo Volker Heumann, engenheiro-chefe de powertrain da Ford, as trocas ficaram meio segundo mais rápidas em relação à caixa anterior. Aliás, foi a equipe de Heumann que fez o desenvolvimento global dessa terceira geração do motor V8 “Coyote” na Bahia. Esse motor é fabricado em Windsor, no Canadá. Os engenheiros mexeram no sistema de admissão de ar, nos coxins do motor, no sistema de arrefecimento e até no sistema de combustível. Para além disso, ajustes específicos precisaram ser feitos para o Mustang “brasileiro”, que rodou 48.500 km em testes.

“Não há nada no mundo que um engenheiro não queira meter a mão para melhorar”, diz Heumann. Assim, até os cilindros foram aumentados (mas não o curso dos pistões), passando um tantinho dos 5 litros. Apesar de usar a tecnologia Ti-VCT (duplo comando de válvulas variável), os engenheiros decidiram usar ao mesmo tempo injeção direta e indireta de combustível. Assim, com a tecnologia PFDI, a Ford conseguiu obter o melhor rendimento tanto em alta (injetando combustível diretamente na câmara de combustão) quanto em baixa (injetando no coletor de admissão). A camisa do pistão recebeu uma aplicação de plasma, deixando-a mais fina. O motor tem quatro sensores de detonação, pois a taxa de compressão aumentou de 11:1 para 12:1. Com tudo isso, o V8 do Mustang agora corta em 7.500 giros (antes era em 7.000) e entrega 82% do torque a 2.000 rpm. Devido à gasolina com grande mistura de etanol, o Mustang GT V8 5.0 vendido no Brasil tem 6 cv a mais de potência do que o dos EUA.

Se não bastasse sua extrema beleza, sua enorme potência e seu afinado comportamento dinâmico, o Ford Mustang chega ao mercado brasileiro com todos os veículos da pré-venda numerados para garantir o valor histórico das primeiras unidades importadas. Todo o suporte da Ford para seus carros normais estarão disponíveis também para o Mustang. O custo total das três revisões até 30.000 km será de apenas R$ 2.880. Para estender a garantia e as revisões para cinco anos ou 50.000 km, o custo será de R$ 5.571. O carro poderá ser revisado em 350 concessionárias do Brasil, mas haverá uma lista de 36 concessionárias especialistas caso o Mustang precise de uma peça especial fora das previstas.

A Ford está de olho no seleto grupo de 164 mil brasileiros que possuem mais de US$ 1 milhão disponíveis em caixa (e não apenas como patrimônio). Para além desse grupo, o Mustang já conta com dois fã-clubes oficiais no Brasil. O carro começa a ser vendido nas concessionárias em abril em todas as cores que saem da fábrica de Flat Rock, em Dearborn (EUA): laranja, amarelo, branco, prata, cinza, preto, dois tons de azul e três tons de vermelho. As cores menos comuns (como laranja e amarelo) podem demorar no máximo 90 dias para serem entregues.


1ª geração (1964-73): Criado por Lee Iacocca e desenvolvido por Donald Frey em apenas 18 meses, o Mustang chegou para ser um carro barato e familiar para a geração do Pós-Guerra

 

2ª geração (1974-78)Baseado no Ford Pinto, nasceu com a missão de ser mais econômico, devido à crise mundial do petróleo

 

3ª geração (1979-93): Com carroceria maior, do Fairmont, foi escolhido para ser pace car das 500 Milhas de Indianapolis de 1979

 

4ª geração (1994-04): Adotando as linhas arredondadas, foi desenhado por Patrick Schiavone e chegou a ser vendido na Austrália

 

5ª geração (2005-14): Ganhou novamente um desenho muito mais radical e esportivo. A versão Shelby GT500 tinha 558 cv

 


Ficha técnica:

Ford Mustang GT V8 5.0

Preço básico: R$ 299.900
Carro avaliado: R$ 299.900
Motor: 8 cilindros em V 5.0, 32V, comando de válvulas variável, injeção direta e indireta
Cilindrada: 5038 cm³
Combustível: gasolina
Potência: 466 cv a 7.000 rpm
Torque: 56,7 kgfm a 4.600 rpm
Câmbio: automático sequencial, dez marchas
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e integral-link (t)
Freios: disco ventilado (d/t)
Tração: traseira
Dimensões: 4,789 m (c), 1,916 m (l), 1,382 m (a)
Entre-eixos: 2,720 m
Pneus: 255/40 R19 (d) e 275/40 R19 (t)
Porta-malas: 382 litros
Tanque: 60,5 litros
Peso: 1.783 kg
0-100 km/h: 4s3
Velocidade máxima: 250 km/h (limitada)
Consumo cidade: 5,9 km/l
Consumo estrada: 8,9 km/l
Emissão de CO²: 200 g/km
Nota do Inmetro: E
Classificação na categoria: A (Esportivo)

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