05/05/2020 - 8:00
De volta do lançamento do novo Land Rover Defender na Namíbia, percebi o quão verdadeiro é o ditado “a viagem é o destino”. Vou explicar com números: foram 800 quilômetros em três dias, dos quais 790 deles no off-road pesado e só dez no asfalto.
Foi o suficiente para testar as qualidades do novo Land Rover Defender, codinome L851, que a marca optou por nos deixar dirigir pela primeira vez em um cenário difícil de descrever com palavras. Farei o melhor que puder, mas as fotos já dizem muito sobre este maravilhoso país africano. A Namíbia é do tamanho da Itália, mas tem apenas 2,7 milhões de habitantes. É o segundo país mais despovoado do mundo, só perdendo para a Mongólia.
O tráfego de carros é escasso, e concentrado na capital Windhoek. Nosso itinerário vai longe dela, mais ao norte, na região selvagem e desértica de Kaokoland. Exatamente o tipo de lugar onde um verdadeiro mito do off-road, o Land Rover Defender, merece ser testado. Vamos começar com os fundamentos, que ajudarão a entender como a nova geração do veículo off-road britânico elevou o nível de “imparabilidade” a um nível nunca antes visto. E certamente sem igual, pelo menos entre os produtos europeus. Ele chega ao Brasil no ano que vem, onde é fortíssimo candidato a ser fabricado na unidade de Itatiaia, RJ.
Off-Road na era digital
A versão de entre-eixos longo que eu estou dirigindo, com a clássica nomenclatura Land Rover Defender 110 (os fãs o chamam de “One Ten”), será a primeira a chegar, com preços a partir de € 57.400 (R$ 330.000). Caro? Deixo para seu julgamento, lembrando que o Defender anterior (cuja honrada carreira durou de 1948 a 2016) custava um pouco menos, € 50 mil, mas ficava em um outro nível.
O 110 será seguido pelo Land Rover Defender “noventa”, três portas, que venderá muito mais, principalmente no Brasil (onde deve partir da faixa de R$ 200 mil). O Defender 90 terá 4,32 m de comprimento – o mesmo que o Honda HR-V –, aumentando para 4,58 m com o estepe pendurado na tampa traseira. O novo SUV é sólido e maciço em design e substância, com uma carroceria de alumínio derivada de segmento superior, e totalmente revisada para ganhar mais rigidez (é a mais alta da história entre os Land Rover e os Range Rover).
É verdade, a era da construção com chassi com longarinas definitivamente acabou. Certamente muitos dos puristas pensarão que é uma pena, mas este novo Defender não nasceu, ao contrário do primeiro modelo, de 1948, como um trator agrícola que podia pegar estrada. Ele pertence ao novo milênio, e por isso tem que ser confortável, seguro e confiável em todas as condições. Assim como digital, eletrificável e adequado às regulamentações em caso de acidentes. Todos nós ainda gostamos muito do velho Defender, mas ele nem sequer tinha airbags (como o Troller atual).
Uma rota árdua
Partimos de Opuwo, que significa “o fim” – é o último assentamento relevante antes da fronteira norte com Angola. O primeiro tipo de terreno que precisa ser enfrentado é uma estrada rochosa que leva ao Van Zyl Pass, aberto por um explorador holandês nos anos 60 a 1.200 metros acima do nível do mar. É considerado um objetivo verdadeiramente difícil, insuperável para quase todos os carros. De fato, na parte inferior das escarpas de 200 metros, vejo vários destroços de picapes “naufragadas”, lembrando-me quão estreita é a margem de erro aqui. A reduzida está engatada desde o início, mas, acima de tudo, o que ajuda é a possibilidade de usar a posição Offroad+, que eleva o SUV a 29,1 cm
do chão, oito a mais do que na posição normal de direção.
O curso da suspensão é incrível e os pneus Goodyear Wrangler Duratrac. Assim, mesmo nos pisos mais irregulares, o SUV consegue manter contato mínimo com a rocha para aproveitar a tração e superar inclinações de até 35°. Os balanços curtos garantem excelentes ângulos de off-road: 38° de ataque, 40° de saída. O Defender 110 tem 4,76 m de comprimento, excluindo o estepe na tampa traseira (que certamente não poderia faltar e eleva o total a pouco mais de cinco metros). Esta é alta e larga, com formas angulares, mas funcional pelo tamanho. A largura, incluindo espelhos retrovisores, é conveniente para quem precisa passar por passagens estreitas, 2,10 m, e a distância entre-eixos é de longos 3,02 metros.
A equipe de Gerry McGovern, chefe do design da Land Rover, aproveitou o espaço disponível de maneira muito boa, criando um terceiro lugar central na primeira fila de assentos: ele é opcional e pode ser substituído por tanques ou contêineres, ou mesmo ficar completamente livre, para dar ao motorista e ao passageiro uma enorme liberdade de movimento (se você se lembra de como eram os espaços no antigo Defender, sabe muito bem do que eu estou falando). O banco do motorista, com ajuste manual do comprimento, tem excursão tão ampla que eu preciso movê-lo para a frente, caso contrário não chegaria aos pedais (e tenho 1,84 metro de altura). E, mesmo que eu tivesse movido tudo para trás, haveria espaço mais do que suficiente para o banco traseiro, que na versão de sete lugares também é deslizante.
O painel é simples, bem fácil de limpar e com vários porta-objetos totalmente emborrachados para impedir que as coisas deslizem. Pequenos detalhes, mas importantes: o piso é todo coberto de borracha e nivelado com a soleira para facilitar a limpeza e os tecidos dos assentos são à prova de rasgos. Após as rochas e uma descida de 600 metros de altitude, a caravana Defender entra na área mais desértica da Namíbia, cruzando o Marien Fluss e a Costa do Esqueleto, área de preservação onde, no passado, havia esqueletos de animais marinhos encalhados.
No Defender 110, o espaço atrás é muito bom, contando até com uma fileira extra de bancos opcional. Entre os assentos dianteiros, espaço para módulos, que podem ser porta-objetos ou um tanque – ou até um lugar para mais um passageiro
Hoje, o local é um cemitério com mais de mil navios que naufragaram por ali. A areia e a lama impõem uma nova configuração do carro, a pressão dos pneus é reduzida e as marchas são trocadas o mínimo de vezes possível: nessas condições, de fato é preciso deixar de lado a cautela e manter uma boa velocidade, parando só onde o terreno é compacto e, se possível, em declive.
A suspensão pneumática do Land Rover Defender filtra o terreno ondulado com segurança inestimável: cheguei a 120 km/h sem perceber, mas bastava olhar para uma roda para entender que tipo de trabalho o sistema Terrain Response executa no modo Sand. A propósito: a areia desliza muito, de verdade. Noto isso à noite, enquanto tomo um banho em Purros, lugar encantado que abriga muita fauna, no cruzamento de dois rios. A pergunta inevitável para o guia: o que fazer ao encontrar um animal? Depende. Leão? Fique parado e o mais quieto que puder. Elefante? Tente gritar, rugir, balançar os braços, fazer algum barulho. Guepardo? Corra para se refugiar em algum lugar, para não correr o risco de virar lanche.
Quase anfíbio
As trilhas que sobem o interior da Costa do Esqueleto são uma verdadeira armadilha para os pneus: solo compacto, com pedras infinitas prontas para cortar um pneu – é por essa razão cada Defender viaja com dois estepes. O Goodyear de 18 polegadas, a este respeito, não sofreu nenhum furo, mas o crédito também se deve à incrível capacidade de absorção da suspensão.
O único inconveniente da viagem foi resolvido imediatamente: a luz do alternador no meu D240 se acendeu logo após uma passagem em águas profundas. O Land Rover Defender pode percorrer alagamentos de 90 cm, e também possui uma tela que mede o mergulho em tempo real. Mas você precisa ir bem devagar. Eu estava em um ritmo muito acelerado, estimulado pelos guias que gritavam “continue, mantenha a velocidade!” no rádio.
A parada final foi em Fort Sesfontein, antiga cidadela militar dos alemães (entre os primeiros a colonizar as áreas do sul da África, juntamente com os holandeses). Lá, começa uma via rápida pomposamente chamada “estrada”, mas que não é pavimentada e é atravessada por riachos que, nos dias anteriores, haviam criado terríveis sulcos transversais.
A única exceção é um surpreendente trecho de asfalto de cinco quilômetros que parece uma rodovia suíça. Ali, de repente, percebi que precisa recalibrar a sensação da direção – e os pneus – para seguir em frente. Em três dias, tive uma ideia equilibrada do novo Defender, pelo menos por suas possibilidades off-road: ele é, sem dúvida, o novo rei do deserto. Digo isso ainda com a poeira da Namíbia no meu corpo e em meus olhos.
Por dentro do SUV
O Land Rover Defender sintetiza tudo o que a Land Rover é capaz de fazer em várias frentes: chassi, motores, transmissões e, acima de tudo, a rede neural que interconecta tudo – e, com razão, lhe confere o título de veículo off-road “digital”. Eu sei que os puristas dirão que, para sair da estrada, nada é mais sensível do que o pé, a mão e o traseiro do motorista. Mas, acredite, o Terrain Response 2 sabe muito mais do que você quanto torque enviar a cada roda, qual marcha engatar e qual é a melhor altura do solo.
E sabe como fazê-lo em asfalto seco e úmido, bem como em rochas, areia, neve, grama, lama e tudo o que a natureza decidir arrumar para você. Agrega segurança às sensações inalteradas que um veículo off-road “analógico” pode proporcionar – porque mãos, pés e olhos ainda são indispensáveis para escolher o ponto de passagem ideal em uma rocha ou o tom de areia para escolher que fará a diferença entre flutuar ou afundar.
A agilidade é tal que a potência fica em segundo plano. Tanto que, entre os dois motores testados, nós preferimos o turbodiesel, com pouco mais da metade da potência do 3.0 a gasolina – mas capaz de entregá-los com facilidade e gradualidade perfeita em uma longa passagem em terreno pedregoso. E o consumo é muito mais razoável: em nosso passeio, foram ótimos oito quilômetros com cada litro.
O estepe continua na traseira porque, neste caso, isso é totalmente necessário. Nós ainda levamos outro no teto
Para viagens extremas
A já notável capacidade de carga do Land Rover Defender 110 não é suficiente? Não tem problema, o que você precisa é o pacote Explorer, algo mais do que só um bagageiro. A Land Rover o desenvolveu junto com o carro, estudando as âncoras e as resistências de carga, atingindo uma capacidade de 168 kg em marcha (um recorde) e até 300 estáticos. Isso significa que pode levar uma barraca de acampamento para duas pessoas; ou transportar equipamentos “pesados” ou bagagem extra fora do carro. Para facilitar o acesso à carga, no lado esquerdo há uma escada dobrável pequena, porém muito robusta; à direita, um recipiente trancável e estanque com rede interna e bujão de drenagem para lavá-lo com água (os pescadores dizem que é ideal para iscas e peixes). O pacote Explorer também inclui snorkel no teto, proteções extras nos arcos das rodas, carenagem completa de roda sobressalente e adesivos pretos no capô. As placas na lateral são de plástico. Veja abaixo como nos preparamos para nossa expedição em Kaokoland.
Land Rover Defender 110 D240 SD4
Preço básico (ESTIMADO) R$ R$ 210.000
Carro avaliado (ESTIMADO) R$ R$ 320.000
Motor: quatro cilindros em linha 2.0, 16V, turbodiesel Cilindrada: 1999 cm3 Combustível: diesel Potência: 240 cv a 4.000 rpm Torque: 43,8 kgfm a 1.400 rpm Câmbio: automático sequencial, oito marchas, com reduzida Direção: elétrica Suspensões: independentes multi-link Freios: discos ventilados (d) e discos sólidos (t) Tração: integral, seletor de terreno, bloqueio dos diferenciais central e traseiro Dimensões: 4,76 m (c), 2,00 m (l), 1,97 m (a) Entre-eixos: 3,02 Pneus: R18 Porta-malas: n/d Tanque: n/d Peso: 2.323 kg 0-100 km/h: 9s1 Velocidade máxima: 188 km/h Consumo cidade: 13,1 km/l (média) Consumo estrada: 16,1 km/l Emissão
de CO2 sem dados Consumo sem nota Nota de consumo: N/D
Land Rover Defender 110 P400 S MHEV
Motor: quatro cilindros em linha 3.0, 16V, turbo, injeção direta Cilindrada: 2996 cm3 Combustível: gasolina Potência: 400 cv a 5.500 rpm, híbrido leve 48V Torque: 57,1 kgfm de 2.000 a 5.500 rpm Peso: 2.363 kg 0-100 km/h: 6s1 Velocidade máxima: 208 km/hh Consumo cidade: 10,4 km/l (média)
