Avaliação: o novo Land Rover Defender em uma aventura na África

Nas areias da Namíbia, o verdadeiro rei do deserto: o novo Land Rover Defender. Um SUV raiz com novas tecnologias para encarar todo os terrenos

Land Rover Defender
Foto:Nick Dimbleby

De volta do lançamento do novo Land Rover Defender na Namíbia, percebi o quão verdadeiro é o ditado “a viagem é o destino”. Vou explicar com números: foram 800 quilômetros em três dias, dos quais 790 deles no off-road pesado e só dez no asfalto.

Foi o suficiente para testar as qualidades do novo Land Rover Defender, codinome L851, que a marca optou por nos deixar dirigir pela primeira vez em um cenário difícil de descrever com palavras. Farei o melhor que puder, mas as fotos já dizem muito sobre este maravilhoso país africano. A Namíbia é do tamanho da Itália, mas tem apenas 2,7 milhões de habitantes. É o segundo país mais despovoado do mundo, só perdendo para a Mongólia.

O tráfego de carros é escasso, e concentrado na capital Windhoek. Nosso itinerário vai longe dela, mais ao norte, na região selvagem e desértica de Kaokoland. Exatamente o tipo de lugar onde um verdadeiro mito do off-road, o Land Rover Defender, merece ser testado. Vamos começar com os fundamentos, que ajudarão a entender como a nova geração do veículo off-road britânico elevou o nível de “imparabilidade” a um nível nunca antes visto. E certamente sem igual, pelo menos entre os produtos europeus. Ele chega ao Brasil no ano que vem, onde é fortíssimo candidato a ser fabricado na unidade de Itatiaia, RJ.

Foram quase 800 quilômetros de muita areia, que se transformava em lama quando chovia, e intermináveis obstáculos, de atoleiros pesados a rochas pontiagudas (Foto:Nick Dimbleby)

Off-Road na era digital

A versão de entre-eixos longo que eu estou dirigindo, com a clássica nomenclatura Land Rover Defender 110 (os fãs o chamam de “One Ten”), será a primeira a chegar, com preços a partir de € 57.400 (R$ 330.000). Caro? Deixo para seu julgamento, lembrando que o Defender anterior (cuja honrada carreira durou de 1948 a 2016) custava um pouco menos, € 50 mil, mas ficava em um outro nível.

O 110 será seguido pelo Land Rover Defender “noventa”, três portas, que venderá muito mais, principalmente no Brasil (onde deve partir da faixa de R$ 200 mil). O Defender 90 terá 4,32 m de comprimento – o mesmo que o Honda HR-V –, aumentando para 4,58 m com o estepe pendurado na tampa traseira. O novo SUV é sólido e maciço em design e substância, com uma carroceria de alumínio derivada de segmento superior, e totalmente revisada para ganhar mais rigidez (é a mais alta da história entre os Land Rover e os Range Rover).

É verdade, a era da construção com chassi com longarinas definitivamente acabou. Certamente muitos dos puristas pensarão que é uma pena, mas este novo Defender não nasceu, ao contrário do primeiro modelo, de 1948, como um trator agrícola que podia pegar estrada. Ele pertence ao novo milênio, e por isso tem que ser confortável, seguro e confiável em todas as condições. Assim como digital, eletrificável e adequado às regulamentações em caso de acidentes. Todos nós ainda gostamos muito do velho Defender, mas ele nem sequer tinha airbags (como o Troller atual).

Uma rota árdua

Partimos de Opuwo, que significa “o fim” – é o último assentamento relevante antes da fronteira norte com Angola. O primeiro tipo de terreno que precisa ser enfrentado é uma estrada rochosa que leva ao Van Zyl Pass, aberto por um explorador holandês nos anos 60 a 1.200 metros acima do nível do mar. É considerado um objetivo verdadeiramente difícil, insuperável para quase todos os carros. De fato, na parte inferior das escarpas de 200 metros, vejo vários destroços de picapes “naufragadas”, lembrando-me quão estreita é a margem de erro aqui. A reduzida está engatada desde o início, mas, acima de tudo, o que ajuda é a possibilidade de usar a posição Offroad+, que eleva o SUV a 29,1 cm
do chão, oito a mais do que na posição normal de direção.

O curso da suspensão é incrível e os pneus Goodyear Wrangler Duratrac. Assim, mesmo nos pisos mais irregulares, o SUV consegue manter contato mínimo com a rocha para aproveitar a tração e superar inclinações de até 35°. Os balanços curtos garantem excelentes ângulos de off-road: 38° de ataque, 40° de saída. O Defender 110 tem 4,76 m de comprimento, excluindo o estepe na tampa traseira (que certamente não poderia faltar e eleva o total a pouco mais de cinco metros). Esta é alta e larga, com formas angulares, mas funcional pelo tamanho. A largura, incluindo espelhos retrovisores, é conveniente para quem precisa passar por passagens estreitas, 2,10 m, e a distância entre-eixos é de longos 3,02 metros.

A equipe de Gerry McGovern, chefe do design da Land Rover, aproveitou o espaço disponível de maneira muito boa, criando um terceiro lugar central na primeira fila de assentos: ele é opcional e pode ser substituído por tanques ou contêineres, ou mesmo ficar completamente livre, para dar ao motorista e ao passageiro uma enorme liberdade de movimento (se você se lembra de como eram os espaços no antigo Defender, sabe muito bem do que eu estou falando). O banco do motorista, com ajuste manual do comprimento, tem excursão tão ampla que eu preciso movê-lo para a frente, caso contrário não chegaria aos pedais (e tenho 1,84 metro de altura). E, mesmo que eu tivesse movido tudo para trás, haveria espaço mais do que suficiente para o banco traseiro, que na versão de sete lugares também é deslizante.

O painel é simples, bem fácil de limpar e com vários porta-objetos totalmente emborrachados para impedir que as coisas deslizem. Pequenos detalhes, mas importantes: o piso é todo coberto de borracha e nivelado com a soleira para facilitar a limpeza e os tecidos dos assentos são à prova de rasgos. Após as rochas e uma descida de 600 metros de altitude, a caravana Defender entra na área mais desértica da Namíbia, cruzando o Marien Fluss e a Costa do Esqueleto, área de preservação onde, no passado, havia esqueletos de animais marinhos encalhados.

No Defender 110, o espaço atrás é muito bom, contando até com uma fileira extra de bancos opcional. Entre os assentos dianteiros, espaço para módulos, que podem ser porta-objetos ou um tanque – ou até um lugar para mais um passageiro

Hoje, o local é um cemitério com mais de mil navios que naufragaram por ali. A areia e a lama impõem uma nova configuração do carro, a pressão dos pneus é reduzida e as marchas são trocadas o mínimo de vezes possível: nessas condições, de fato é preciso deixar de lado a cautela e manter uma boa velocidade, parando só onde o terreno é compacto e, se possível, em declive.

A suspensão pneumática do Land Rover Defender filtra o terreno ondulado com segurança inestimável: cheguei a 120 km/h sem perceber, mas bastava olhar para uma roda para entender que tipo de trabalho o sistema Terrain Response executa no modo Sand. A propósito: a areia desliza muito, de verdade. Noto isso à noite, enquanto tomo um banho em Purros, lugar encantado que abriga muita fauna, no cruzamento de dois rios. A pergunta inevitável para o guia: o que fazer ao encontrar um animal? Depende. Leão? Fique parado e o mais quieto que puder. Elefante? Tente gritar, rugir, balançar os braços, fazer algum barulho. Guepardo? Corra para se refugiar em algum lugar, para não correr o risco de virar lanche.

Land Rover Defender
Foto:Nick Dimbleby

Quase anfíbio

As trilhas que sobem o interior da Costa do Esqueleto são uma verdadeira armadilha para os pneus: solo compacto, com pedras infinitas prontas para cortar um pneu – é por essa razão cada Defender viaja com dois estepes. O Goodyear de 18 polegadas, a este respeito, não sofreu nenhum furo, mas o crédito também se deve à incrível capacidade de absorção da suspensão.

O único inconveniente da viagem foi resolvido imediatamente: a luz do alternador no meu D240 se acendeu logo após uma passagem em águas profundas. O Land Rover Defender pode percorrer alagamentos de 90 cm, e também possui uma tela que mede o mergulho em tempo real. Mas você precisa ir bem devagar. Eu estava em um ritmo muito acelerado, estimulado pelos guias que gritavam “continue, mantenha a velocidade!” no rádio.

A parada final foi em Fort Sesfontein, antiga cidadela militar dos alemães (entre os primeiros a colonizar as áreas do sul da África, juntamente com os holandeses). Lá, começa uma via rápida pomposamente chamada “estrada”, mas que não é pavimentada e é atravessada por riachos que, nos dias anteriores, haviam criado terríveis sulcos transversais.

A única exceção é um surpreendente trecho de asfalto de cinco quilômetros que parece uma rodovia suíça. Ali, de repente, percebi que precisa recalibrar a sensação da direção – e os pneus – para seguir em frente. Em três dias, tive uma ideia equilibrada do novo Defender, pelo menos por suas possibilidades off-road: ele é, sem dúvida, o novo rei do deserto. Digo isso ainda com a poeira da Namíbia no meu corpo e em meus olhos.

Por dentro do SUV

Em certas áreas de Kaokoland, é preciso reduzir a velocidade para não atropelar animais de grande porte (elefantes, por exemplo)

O Land Rover Defender sintetiza tudo o que a Land Rover é capaz de fazer em várias frentes: chassi, motores, transmissões e, acima de tudo, a rede neural que interconecta tudo – e, com razão, lhe confere o título de veículo off-road “digital”. Eu sei que os puristas dirão que, para sair da estrada, nada é mais sensível do que o pé, a mão e o traseiro do motorista. Mas, acredite, o Terrain Response 2 sabe muito mais do que você quanto torque enviar a cada roda, qual marcha engatar e qual é a melhor altura do solo.

E sabe como fazê-lo em asfalto seco e úmido, bem como em rochas, areia, neve, grama, lama e tudo o que a natureza decidir arrumar para você. Agrega segurança às sensações inalteradas que um veículo off-road “analógico” pode proporcionar – porque mãos, pés e olhos ainda são indispensáveis ​​para escolher o ponto de passagem ideal em uma rocha ou o tom de areia para escolher que fará a diferença entre flutuar ou afundar.

A agilidade é tal que a potência fica em segundo plano. Tanto que, entre os dois motores testados, nós preferimos o turbodiesel, com pouco mais da metade da potência do 3.0 a gasolina – mas capaz de entregá-los com facilidade e gradualidade perfeita em uma longa passagem em terreno pedregoso. E o consumo é muito mais razoável: em nosso passeio, foram ótimos oito quilômetros com cada litro.Land Rover Defender

O estepe continua na traseira porque, neste caso, isso é totalmente necessário. Nós ainda levamos outro no teto

Para viagens extremas

A já notável ​​capacidade de carga do Land Rover Defender 110 não é suficiente? Não tem problema, o que você precisa é o pacote Explorer, algo mais do que só um bagageiro. A Land Rover o desenvolveu junto com o carro, estudando as âncoras e as resistências de carga, atingindo uma capacidade de 168 kg em marcha (um recorde) e até 300 estáticos. Isso significa que pode levar uma barraca de acampamento para duas pessoas; ou transportar equipamentos “pesados” ou bagagem extra fora do carro. Para facilitar o acesso à carga, no lado esquerdo há uma escada dobrável pequena, porém muito robusta; à direita, um recipiente trancável e estanque com rede interna e bujão de drenagem para lavá-lo com água (os pescadores dizem que é ideal para iscas e peixes). O pacote Explorer também inclui snorkel no teto, proteções extras nos arcos das rodas, carenagem completa de roda sobressalente e adesivos pretos no capô. As placas na lateral são de plástico. Veja abaixo como nos preparamos para nossa expedição em Kaokoland.Land Rover Defender

Land Rover Defender 110 D240 SD4

Preço básico (ESTIMADO) R$ R$ 210.000
Carro avaliado (ESTIMADO) R$ R$ 320.000

Motor: quatro cilindros em linha 2.0, 16V, turbodiesel Cilindrada: 1999 cm3 Combustível: diesel Potência: 240 cv a 4.000 rpm Torque: 43,8 kgfm a 1.400 rpm Câmbio: automático sequencial, oito marchas, com reduzida Direção: elétrica Suspensões: independentes multi-link Freios: discos ventilados (d) e discos sólidos (t) Tração: integral, seletor de terreno, bloqueio dos diferenciais central e traseiro Dimensões: 4,76 m (c), 2,00 m (l), 1,97 m (a) Entre-eixos: 3,02 Pneus: R18 Porta-malas: n/d Tanque: n/d Peso: 2.323 kg 0-100 km/h: 9s1 Velocidade máxima: 188 km/h Consumo cidade: 13,1 km/l (média) Consumo estrada: 16,1 km/l Emissão
de CO2 sem dados Consumo sem nota Nota de consumo: N/D

Foto:Nick Dimbleby

Land Rover Defender 110 P400 S MHEV
Motor: quatro cilindros em linha 3.0, 16V, turbo, injeção direta Cilindrada: 2996 cm3 Combustível: gasolina Potência: 400 cv a 5.500 rpm, híbrido leve 48V Torque: 57,1 kgfm de 2.000 a 5.500 rpm Peso: 2.363 kg 0-100 km/h: 6s1 Velocidade máxima: 208 km/hh Consumo cidade: 10,4 km/l (média)

Foto:Nick Dimbleby

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