10/06/2026 - 10:49
É até difícil comparar os SUVs tradicionais com chineses como o Omoda 5. Eu até planejava fazer um comparativo deste crossover-SUV com o Toyota Yaris Cross Hybrid que peguei na sequência, mas decidi poupar o tempo do leitor. Dá para resolver a questão em um parágrafo, e focar no excelente produto que é este Omoda. Então, vamos lá.
O Toyota de R$ 172 mil a R$ 189 mil não tem chances contra este Omoda 5 HEV, que custa um pouco menos, de R$ 165 mil a R$ 185 mil. Devo admitir que o Yaris já é nacional e flex – o Omoda será só no ano que vem –, e ainda tem revisões mais baratas, suspensões um pouco melhores, comandos mais fáceis e um menor consumo urbano, mas as vantagens dele acabam aí. Em todo o resto, o Omoda é melhor – ou muito melhor.
O Omoda 5 tem porte de Jeep Compass e preço de VW T-Cross 1.0 intermediário, mas é movido por um conjunto híbrido que dispensa recarga e entrega 224 cv de potência (mais que o dobro do que tem o Yaris Cross), 310 Nm de torque, consumo quase sempre acima de 20 km/l, uma lista de equipamentos generosa e um acabamento impecável.
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Luxuoso e bem equipado
Os 4,45 metros de comprimento e 2,61 metros de entreeixos do Omoda 5 garantem um bom espaço interno para os até cinco ocupantes, mas, por outro lado, o porta-malas de 372 litros fica um pouco abaixo da média, e, como na maioria dos híbridos e elétricos modernos, não há estepe, apenas um kit de reparo.
O acabamento e a montagem são destaques, principalmente se comparados aos modelos da mesma faixa de preços das marcas tradicionais. No lugar de plásticos rígidos, o Omoda 5 tem quase todas as superfícies da cabine cobertas por materiais macios, com revestimento de couro ecológico ou emborrachados, com detalhes em imitação de madeira preta ou black piano.
Ambas as versões do Omoda 5 vêm com equipamentos como teto solar (não é panorâmico), sensor crepuscular, retrovisores externos com rebatimento automático e aquecimento, iluminação ambiente customizável, ar-condicionado digital dual zone com saídas traseiras, rodas aro 18, multimídia e cluster com 12,3” cada, CarPlay e Android Auto sem fio, chave presencial, sete airbags, câmera 360 graus, freio de estacionamento eletrônico e de serviço com auto-hold, entre outros itens.
Já a versão top Prestige avaliada ganha, ainda, bancos dianteiros com revestimento em couro, aquecimento, ventilação e ajustes elétricos, tampa do porta-malas motorizada, retrovisor interno eletrocrômico, carregador sem fio de 50W com refrigeração, sistema de som premium Sony com oito alto-falantes em vez de seis, sensor de chuva e sistema Adas com 15 assistentes, incluindo direção semiautônoma.
Clean, mas não irritante
No design interno, o Omoda 5 é moderno e atraente, e tem o típico console central de dois andares – com um ótimo espaço inferior, porta-copos, compartimento refrigerado sob apoio de braço e um bom porta-objetos com tampa e revestimento para evitar ruídos, aliás. Mas, no resto, consegue fugir à mesmice da maioria dos chineses.
Para começo de conversa, ele tem um cluster com a telona de 12,3”, e não apenas uma telinha. Além dos modos claro e escuro, há duas opções principais de visualização: uma mais clássica, imitando instrumentos tradicionais, e uma mais moderna, que destaca os sistemas Adas. Em ambas, as informações são bem organizadas e em quantidade suficiente, sem confundir o motorista.
O quadro de instrumentos e a central multimídia formam um só conjunto, e esta última é responsável pelo ajuste de boa parte das funções e configurações do carro, embora não exageradamente. Há chatices, como de costume nos carros chineses, como depender dela para ajustar a temperatura do ar-condicionado e outras funções – e, para isso, ser necessário sair do Android Auto ou do CarPlay “puxando” as bordas da tela.
Mas, felizmente, diferentemente de modelos como os da Leapmotor, nem tudo fica “preso” no display central: há botões físicos no console central e comandos tradicionais para ajuste dos retrovisores, abertura do porta-malas, acendimento dos faróis, volume do indicador de seta ligada, brilho do painel, abertura do teto e outras funções que pedem ações mais rápidas – embora não todas elas.
Alta potência e baixo consumo
O botão de partida é uma das primeiras surpresas na cabine do Omoda 5, e, voltando à questão do “minimalismo chinês”, um dos que seria dispensável. Já tinha me acostumado, com os últimos chineses, a entrar, colocar o cinto, engatar o drive e partir. Aqui, a chave presencial de fato abre o carro apenas ao me aproximar dele, mas é preciso ligar o carro de modo tradicional antes de selecionar o D na coluna de direção.
A posição de guiar é boa, com ajustes amplos de altura e de profundidade e bancos confortáveis, indo de normal, lembrando mais um hatch ou sedã, a bem elevada, como gostam os fãs de SUVs. Ao ligar o Omoda, silêncio: apesar de não ser um plug-in, ele é um HEV cuja prioridade da mecânica está sempre em usar o motor elétrico.
O propulsor elétrico é bastante potente, por sinal, com 204 cv e 310 Nm – o 1.5 turbo a combustão tem 135 cv e 200 Nm, mas nunca vai precisar trabalhar sozinho. A potência combinada do conjunto é de 224 cv e 295 Nm, e o mais interessante são os modos de funcionamento, que garantem uma combinação única de agilidade e baixo consumo.
Em baixas velocidades, quem trabalha é principalmente o motor elétrico (modo EV), sendo “abastecido” pelo 1.5 turbo a gasolina quando falta carga (modo em série); em médias velocidades ou em situações de maior exigência de potência, o motor a combustão é acoplado ao eixo diretamente por meio da transmissão DHT de apenas uma marcha, e os dois motores trabalham juntos movendo as rodas dianteiras (modo paralelo); em velocidade de cruzeiro, quando é mais vantajoso (modo direto), apenas o motor a gasolina atua.
Bom de guiar, raro de abastecer
Assim, sem necessidade de se preocupar com recargas ou procurar eletropostos, o Omoda 5 é um carro bom de guiar e raro de se abastecer. Esqueça os números oficiais de consumo do Inmetro (15,1 km/l na cidade e 13,1 na estrada), pois, na prática, sem muito esforço, as médias são melhores, como comprovei em uma semana com o SUV.
Curioso é que há dois modos de direção, Eco e Esporte, mas não há um “normal”. Comecei o teste na cidade no Eco, e ele agradou logo de cara: a primeira reação dele ao acelerador é sempre de um carro elétrico – ou seja, imediata e silenciosa, e sem ficar gastando combustível “à toa” nos congestionamentos: você consegue seguir o fluxo urbano, com o motor a combustão atuando muito silenciosamente, de modo quase imperceptível, para abastecer a pequena bateria de quase 2 kWh.
Quando se exige mais potência, em uma faixa de aceleração 10-70 km/h, por exemplo, primeiro nota-se o empurrão do motor elétrico, com a força extra da combinação dos motores demorando apenas um pouco a aparecer, mas de modo vigoroso (ele acelera de 0-100 km/h em apenas 7,9 segundos e seu “lag” é muito menor que o do acelerador de um Volkswagen ou de um Jeep, por exemplo).
Ainda no ambiente urbano, a câmera 3D – que, como sempre, não mostra nada direito – pode aparecer toda vez que você está devagar e liga a seta, o que é meio chato, pois esconde o mapa, mas há como desligar. Para quem gosta, a direção é leve, até demais, mas felizmente tem opção de modo esportivo, que aumenta um pouco seu peso – mas ela nunca é muito direta (não é ruim, mas poderia ser aprimorada).
No uso cotidiano, sem dirigir de um modo especialmente econômico, o consumo urbano do Omoda 5 se mostrou excelente, bem acima do que diz o Inmetro, chegando a superar os 20 km/l nos bairros mais planos, e caindo para a faixa de 18 a 19 km/l nas regiões com mais morros – o que representa cerca de duas a três vezes o que faço com modelos apenas a combustão nas mesmas condições.
Algo surpreendente é que, enquanto muitos SUVs HEV ou PHEV como o Haval H6 HEV2 e o BYD Song Plus mostraram consumos bem piores na estrada (120 km/h), ficando em uma faixa de 12 a 14 km/l, equivalente a de modelos puramente a gasolina, o Omoda 5 se mostrou até mais econômico no uso rodoviário, com marcas na faixa de 18 a 22 km/l, dependendo da declividade e outros fatores.
O baixo consumo de gasolina se deve ao sistema híbrido inteligente, que em muitos momentos consegue manter 120 km/h no plano apenas usando o motor elétrico, e, quando ativa o motor a combustão manda o “excedente” de energia para a bateria, para, após alguns instantes, mais uma vez usar apenas o elétrico.
Quando você pisa fundo e pede máxima potência, seja no modo econômico ou no esportivo, ele entrega toda a potência e alcança rapidamente os 175 km/h aos quais é limitado eletronicamente. E o melhor: o nível de ruído é muito baixo, graças ao bom isolamento da mecânica, que inclui mantas, para-brisa e vidros dianteiros com tratamento acústico, e à configuração mecânica que não exige altas rotações do motor 1.5.
Por fim, os freios não são borrachudos, e há inclusive um modo que alivia o “afundamento” da dianteira em frenagens ao controlar a força de frenagem em cada roda, e as suspensões, com sistema multibraços na traseira, fogem àquela maciez excessiva típica dos modelos chineses. Ainda não são perfeitas, pois falham em isolar alguns movimentos excessivos da carroceria em pisos irregulares, mas ficam bem acima da média.
Prova disso é que passou com louvor no teste da Estrada dos Romeiros, uma sinuosa e desafiadora rota entre São Paulo e Itu onde costumo testar esportivos. Com a regeneração alta e no modo esportivo, o Omoda 5 se mostrou estável e divertido de guiar, mesmo que não possa ser considerado nem tenha pretensões de ser um esportivo.
Tradição versus novidade
Não foi por acaso que o Omoda 5 foi em abril o HEV mais vendido do Brasil, superando os modelos da Toyota. A escolha do melhor carro parece extremamente óbvia, e fica difícil defender o Yaris Cross (e outros) diante desta pechincha chinesa.
Mas não custa lembrar que, enquanto a Toyota faz híbridos há quase 30 anos, a Omoda, parte do grupo Chery, apenas engatinha – são pouco mais de 3 anos de experiência com híbridos.
Se os futuros Omoda híbridos flex e nacionais já sabemos que abrirão mão da injeção direta para evitar riscos com uso do etanol e baratear manutenção (hoje bastante elevada, mas compensada pelo baixo custo de aquisição), os atuais ainda são da “primeira safra”.
Enquanto isso, a Toyota repete no Yaris Cross Hybrid a consagrada e confiável fórmula que nasceu no Prius e evoluiu no Corolla. O Omoda ainda é algo novo, mais uma de muitas marcas chinesas, e por isso tem mais riscos? Sim.
Para espantar o medo, a marca chinesa dá garantia de sete anos ou 150.000 quilômetros para o Omoda 5. Mas a Toyota é consagrada por ter carros que duram e não dão manutenção, e ainda tem uma garantia de dez anos com revisões mais baratas.
A segurança do japonês da Toyota ou a aposta no chinês da Omoda? Com uma diferença de valor tão grande, mesmo os mais conservadores estão dispostos a arriscar. Eu certamente, diante dessa escolha, ficaria com o Omoda 5.
FICHA TÉCNICA
OMODA 5 PRESTIGE HEV
Preço básico: R$ 164.990
Carro avaliado: R$ 184.990
Motores: dianteiros, quatro cilindros em linha 1.5, 16V, injeção direta, turbo, intercooler + motor elétrico dianteiro Combustível: gasolina Potência: 135 cv (combustão) / 204 cv (elétrico) = 224 cv (combinada) Torque: 200 Nm (combustão) / 310 Nm (elétrico) = 295 Nm (combinado) Câmbio: automático DHT, uma marcha Direção: elétrica Suspensões: McPherson (d) e multibraço (t) Freios: discos ventilados (d) e discos sólidos (t) Tração: dianteira Dimensões: 4,447 m (c), 1,824 m (l), 1,588 m (a) Entre-eixos: 2,610 m Pneus: 215/55 R18 Porta-malas: 372 litros Tanque: 51 litros Bateria: íons de lítio, 1,83 kWh Peso: 1.546 kg 0-100 km/h: 7s9 Velocidade máxima: 175 km/h Consumo cidade: 15,1 km/l (Inmetro) / 19,7 (teste) Consumo estrada: 13,2 km/l (Inmetro) / 20,2 (teste) Autonomia (Inmetro): 770 km (cidade) / 673 km (estrada)
NOTA FINAL: 9,5
