23/09/2021 - 9:00
Há pouco menos de dois anos, um Peugeot 3008 custava entre R$ 140 mil e R$ 170 mil – à época, respectivamente, os mesmos valores cobrados por um Honda HR-V Touring (leia avaliação) e por um Jeep Compass Limited com opcionais, respectivamente. Ambos foram facilmente superados por ele em nosso comparativo (leia aqui) – e, ainda assim, as vendas do Peugeot não decolaram. Uma injustiça! Mas a pior notícia, tanto para a Peugeot quanto para quem não comprou o SUV antes, é que, com a desvalorização do real, a situação do 3008 piorou, pois agora a versão Griffe custa R$ 244.990.
Por outro lado, é preciso considerar que o HR-V Touring hoje custa R$ 157 mil e o Compass Limited Flex (leia avaliação) completo sai por cerca de R$ 200 mil. E, também, que o 3008 acaba de se atualizar (leia mais): foram mudanças bastante sutis na traseira (ganhou lanternas de LED com luzes “dinâmicas”), porém muito mais perceptíveis na dianteira, que ganhou emblema reposicionado, nova grade sem moldura e mais integrada aos faróis – estes redesenhados e com DRL prolongados em forma de presa (o leão é símbolo da marca).
Na minha opinião, foi o único detalhe que não caiu bem. Para completar, a versão de entrada Allure foi aposentada (ao menos por enquanto) e o 3008 ganhou a nova opção topo de linha avaliada aqui, chamada GT Pack, de R$ 269.990 – mais equipada e luxuosa e com detalhes externos mais esportivos (grade com cromados, logos escurecidos, etc.).
+Avaliação: Ford Bronco Sport é SUV de verdade e vale o que custa
+Comparativo de SUVs: Jeep Compass vs. VW Taos e Toyota Corolla Cross
+Peugeot 3008 2022 estreia com novo visual a partir de R$ 229.990
+Qual é a melhor versão do Jeep Compass 2022?
+Comparativo de SUVs: Jeep Compass vs. VW Taos e Toyota Corolla Cross
+Teste rápido: Peugeot 208 e-GT prova que centro de gravidade é tudo
Beleza interior
A cabine do 3008 sempre foi um grande destaque, criativa e sofisticada. A posição de dirigir é única, com o quadro de instrumentos 100% digital visto por cima do volante de dimensões reduzidas e base chata. Aliás, o cluster de 12,3” foi atualizado e tem novas opções de visualizações/temas. Os acabamentos também foram aprimorados, com materiais mais nobres nas duas versões e bancos de couro com pespontos na Griffe e Alcantara na GT – que ainda têm aquecimento e, para o motorista, ajuste elétrico, memórias e até mesmo massagem. O 3008 traz também porta-objetos revestidos com materiais macios para reduzir ruídos e iluminação com LEDs, inclusive na moldura do teto panorâmico. Não deve nada aos alemães de luxo – e até supera Audi Q3 e BMW X1.
A versão GT ganha uma nova central com tela “widescreen” – que tornou mais fácil ajustar a temperatura do ar-condicionado, voltar ao Android Auto e outras tarefas que, mesmo com os belos botões de atalho abaixo da tela, não eram sempre tão simples assim (algumas funções, como o ajuste de temperatura, agora podem ser feitas também por comando de voz).
Outros pontos altos são o console central alto, que agrupa seletor de modo de condução (agora em todas as versões), o botão de partida, o freio de estacionamento elétrico com acionamento automático (mas sem função auto-hold) e a bela alavanca de câmbio eletrônica. Debaixo do apoio de braço, ainda há um enorme compartimento refrigerado. Para completar, a versão GT tem um poderoso sistema de som com 515W da francesa Focal.
Espaço para a família também não falta. O assoalho traseiro é totalmente plano e garante muito conforto mesmo para o quinto ocupante. Já o porta-malas, que é muito amplo, com 521 litros, tem a tampa motorizada e que pode ser aberta apenas com a chave no bolso e passando o pé debaixo do para-choque traseiro.
Mecânica consagrada
Em relação à experiência ao volante, apesar da ótima altura livre do solo (são 21,9 cm, equivalente à do Jeep Compass), a posição de dirigir é um pouco mais esportiva e baixa do que consumamos esperar em um SUV. Aliás, a pegada toda do 3008 é mais esportiva que a média. As suspensões, mesmo com eixo de torção traseiro, garantem comportamento exemplar em curvas e conforto surpreendente – mesmo ao circular por estradas de terra, vale notar. A direção não pode ser chamada exatamente de afiada, mas o volante de raio pequeno ajuda a apimentar um pouco as coisas.
O motor é o mesmo conhecido e consagrado 1.6 THP de antes. Não é flex e tem “só” 165 cv (pouco para um 1.6, nos padrões de hoje). Mas os 24,5 kgfm de torque entregues já a 1.600 rotações ajudam tanto na hora de guiar calmamente no modo Eco – fizemos 10 km/l na cidade e 14,5 na estrada – quanto ao selecionar o Sport e pisar fundo. Nesta configuração, as trocas de marcha são atrasadas ou você pode apertar o botão M na alavanca e fazer as mudanças usando as aletas – que infelizmente são fixas – junto ao volante.
Os recursos semiautônomos que já existiam também melhoraram. Agora o Peugeot 3008 tem estacionamento automático, o controle de cruzeiro adaptativo (ACC) ganhou a função stop & go, há assistente de faixa que interfere no volante quando necessário e frenagem automática de emergência que atua de 5 a 140 km/h e “enxerga” carros e pedestres. Há, ainda, alertas de ponto-cego e de fadiga do motorista, câmeras 360 graus e leitor de placas de trânsito. Na versão GT, os faróis full-LED têm luz alta automática e iluminação inteligente, que se adapta às condições de clima e de trânsito.
Pelos novos valores, o Peugeot 3008 é uma opção sem pretensões off-road (embora com suspensões surpreendentemente boas em estradinhas de terra) ao Jeep Compass diesel e ao Ford Bronco Sport (leia a avaliação aqui) – e com uma cabine muito mais sofisticada que as desses dois. E, também, uma alternativa à altura de modelos “de luxo” como Audi Q3 e BMW X1. Não por acaso foi o “Carro do Ano” na Europa em 2017, quando chegou a esta geração.
Peugeot 3008 Allure
Preço básico R$ 244.990
Carro avaliado R$ 269.990
Motor: quatro cilindros em linha 1.6, 16V, duplo comando variável, turbo, injeção direta
Cilindrada: 1598 cm3
Combustível: gasolina
Potência: 165 cv a 6.000 rpm
Torque: 24,5 kgfm de 1.400 a 4.000 rpm
Câmbio: automático sequencial, seis marchas
Direção: elétrica
Suspensões: pseudo MacPherson (d) e eixo de torção (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,447 m (c), 1,906 m (l), 1,625 m (a)
Entre-eixos: 2,675 m
Pneus: 235/50 R19
Porta-malas: 521 litros
Tanque: 53 litros
Peso: 1.502 kg
0-100 km/h: 8s9
Velocidade máxima: 206 km/h
Consumo cidade: 9,8 km/l
Consumo estrada: 12,1 km/l
Emissão de CO2: 126 g/km
Consumo nota B
Nota do Inmetro: C
Classificação na categoria: B (SUV Grande)
MAIS NA MOTOR SHOW:
+Prepare o bolso: IPVA deve ficar mais caro com valorização de novos e usados
+Segredo: os novos SUVs compactos da Volvo e da Smart
+Avaliação: Fiat Argo 1.0 S-Design é ótimo popular-chic, mas vale a pena?
+Avaliação: Audi RS 6 Avant, a perua milionária que nos faz perder o juízo
+Qual é a melhor versão do Jeep Compass 2022?
+Comparativo: Volvo XC40 vs. Mercedes-Benz GLA
+Teste de consumo: Corolla Cross Hybrid vs. Corolla Cross 2.0
+Avaliação: Jeep Compass Sport 2022 e a relação custo-benefício
+Avaliação: Honda CR-V 2021 muda visualmente e nos conteúdos, mas faltou ser híbrido
+Avaliação: Volkswagen ID.4 é o Taos do futuro (e já chegou)
