12/05/2024 - 6:50
Por Flávio Silveira
As picapes da Ford andam em um ciclo imbatível: a Maverick foi eleita Compra do Ano em 2023 na categoria de caminhonetes construídas com monobloco e, na edição 2024, foi bicampeã ao somar a versão híbrida – superando Toro, Rampage e cia. Já entre as grandes, a F-150 foi a Compra do Ano 2024, derrotando todos os modelos da Ram. Só não levou a categoria das médias porque a nova geração da Ranger chegou após a nossa eleição – e estreou ganhando elogios em nossas avaliações, tanto a 2.0 quatro cilindros de 170 cv quando a 3.0 V6 de 250 cv, ambas turbodiesel. Contra uma Toyota Hilux cara e sem novidades e uma Fiat Titano sem tantas qualidades e uma Chevrolet S10 apenas retocada, a Ranger é hoje a picape média mais atraente do mercado. Mas, aqui, ela ainda aparece em uma versão única e sem concorrentes: a temida Raptor.
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• O preço é R$ 116.510 maior que o da Ranger com motor V6 a diesel de 250 cv e 600 Nm.
• Mas se justifica, pois a Raptor tem um V6 biturbo a gasolina com quase o mesmo torque, 583 Nm, porém muito mais potência: 397 cv.
• São números similares aos do 5.7 V8 da Ram 1500 (557 Nm e 400 cv), só que a rival custa mais caro (R$ 494.990) e está longe de ter os mesmos recursos ou uma dinâmica comparável – pelo contrário, é ruim nesse ponto, além de ser grande demais pra circular nas cidades e ainda levar menos carga.
Mas chega de mostrar porque a Raptor é uma opção única no mercado: vejamos porque ela é única ao volante.
Nas pistas
Nosso teste teve duas etapas, começando pelo campo de provas da Ford em Tatuí (SP). Lá, sem os limites da lei, pudemos explorar os modos mais insanos da nova picape – que, mesmo parada, já chama a atenção. Além da cor laranja da unidade avaliada, toda Raptor tem visual diferente, com adesivos, para choques e caixas de rodas agressivos, protetores off-road e grade exclusiva. Rodas e pneus também são únicos e mais adequados ao uso fora de estrada, com aro 17 e pneus 285/70 todo-terreno com 33”. Primeiro fomos à pista de asfalto, que é um dos piores cenários para as picapes, ainda mais com pneus borrachudos assim.
Na pista, comprovamos que os pneus “exagerados” não atrapalham em linha reta, nas arrancadas, quando a picape, com sua suspensão automaticamente enrijecida e o rápido câmbio automático de dez marchas do Mustang, atinge 100 km/h em só 5,8 segundos.
Já nas curvas, dá pra sentir a Raptor “dançar” um pouco sobre eles, mas as suspensões excelentes – com braços de arrasto traseiros que impedem o movimento lateral e amortecedores eletrônicos ativos e ajustáveis – atuam com rapidez para evitar a inclinação da carroceria.
No limite, a eletrônica atua de modo discreto, porém eficaz. Com tantas marchas, o motor é sempre aproveitado ao máximo, e as retomadas – mesmo aquelas em altas velocidades, como 100 a 150 km/h – impressionam. As mudanças no modo Sport são bastante rápidas, mas se preferir você pode assumir a tarefa usando as aletas no volante.
A trilha sonora é sempre o ronco delicioso do V6 biturbo, que pode ser ajustado em quatro “volumes” por botões no volante. Aliás, a ilha da direita ajusta individualmente também os amortecedores, a assistência da direção e o modo personalizado.
Os outros modos de direção ajustam os mesmos componentes de modo mais prático, em conjunto, conforme a necessidade do momento – e são escolhidos pelo seletor giratório no console central, que também acomoda o seletor do modo de tração da caminhonete.
Depois, dei uma volta rápida no circuito de terra, com direito ao salto da foto de abertura, quando os amortecedores preparam a picape pra queda.
No modo Baja, o sistema anti-lag resulta em respostas ainda mais imediatas do motor e os amortecedores se adaptam instantaneamente ao piso, garantindo controle excepcional e conforto surpreendente. As desvantagens dos pneus no asfalto se tornam virtude na terra, adicionando conforto, valentia e aderência – tanto longitudinal quanto transversal.
Não fizemos teste off-road, mas construção e números dizem tudo: além de dez marchas e 4×4 com reduzida e seletor de terreno, há bloqueios dos diferenciais dianteiro e traseiro, capacidade de superar 85 cm de alagamento, um bom ângulo de ataque (32o, com 27o de saída) e piloto automático off-road que faz “quase tudo” a até 32 km/h.
No cotidiano
Em uma semana ao volante no “mundo real”, a Raptor mostrou outra face, com porte e dirigibilidade compatíveis com o uso diário. Apesar de grande, vai bem no trânsito, com altura que garante uma visibilidade sempre privilegiada e pneus/suspensões que permitem ignorar valetas, lombadas e buracos. Mas o diâmetro de giro exagerado exige manobras extras em garagens.
E o consumo é ruim: nesse cenário, foi difícil superar 5 km/l.
• Pra poupar combustível, pode-se optar por tração 2H (traseira) ou, pra mais segurança, pode-se usar o modo 4A (4×4 sob demanda, também acionada automaticamente ao selecionar o Sport ou quando a picape perde aderência).
• Na estrada, o consumo melhora um pouco, indo a razoáveis 7,5 km/l.
Por outro lado, ela sempre reage com muita rapidez e, se assim configurado, muito silêncio na cabine – luxuosa nos acabamentos e generosa em equipamentos:
• som Bang & Olufsen,
• navegador nativo (que não depende do celular em lugares mais ermos),
• conectividade sem fio,
• vários sistemas semiautônomos,
• faróis com matriz de LED,
• cluster digital de 12,4” claro,
• e informativo que muda com o modo de condução e uma grande tela central, vertical e com 12”.
Mas o que mais me agradou no uso diário foi que, apesar das “telonas”, em nenhum momento somos reféns delas. Sempre há comandos físicos, mesmo que redundantes com os das telas, e, tanto os que ficam no volante quanto os do resto da cabine, merecem elogios pela organização.
São uma aula para Tesla, Volvo e as chinesas que foram na onda: a tela central reúne muitas informações e funções, mas é possível acessar as mais importantes – ar-condicionado, som, modos de direção, auto-hold, etc. – de modo imediato, sem depender dela.
Legal também que, no Android Auto, a tela integra tudo: há dois andares de informações/seletores do sistema do Google e, ainda, as informações da própria picape, logo abaixo.
A Raptor é, no fim, a mais rápida, luxuosa e equipada das picapes médias. É uma versão “brinquedo” da Ranger, que inclui até um modo salto – que você pode não usar, mas é legal ter.
Tem o tamanho certo para ser usada na cidade e no campo, além de um desempenho excepcional e muita capacidade off-road.
O consumo alto não chega a ser problema, considerando a proposta, então só faltou mesmo teto solar (ou panorâmico) e mais espaço no banco traseiro (que é “invadido” pelas belas e confortáveis poltronas dianteiras). Hoje, é a melhor (e mais divertida) picape que você pode comprar.
No alto, a cabine com seus detalhes esportivos. Na sequência, o quadro de instrumentos: animações aparecem ao selecionar os modos de direção. Repare nos comandos do volante, muito bem organizados, assim como os do resto da cabine – afinal, em especial no caso de uma picape tão rápida, a atenção do motorista deve ficar na estrada. Acima, a roda exclusiva da versão e os excelentes bancos dianteiros (mas que roubam espaço de quem vai atrás).
Ford Ranger Raptor
Preço básico R$ 466.500
Carro avaliado R$ 466.500
Motor: seis cilindros em V 3.0, 24V, duplo comando de válvulas, biturbo, injeção direta
Combustível: diesel
Potência: 397 cv a 5.650 rpm
Torque: 583 Nm a 3.500 rpm
Câmbio: automático, dez marchas, opção de trocas sequenciais
Direção: elétrica
Suspensões: duplo-A com braços de alumínio (d) e Watts-Links com molas helicoidais e amortecedores eletrônicos ativos (t) Freios: discos ventilados (d/t)
Tração: 4×2 traseira, 4×4 sob demanda ou 4×4, com reduzida e bloqueios dos diferenciais dianteiro e traseiro
Dimensões: 5,360 m (c), 2,208 m (l), 1,926 m (a)
Entre-eixos: 3,270 m
Pneus: 285/70 R17 AT
Caçamba: 715 quilos
Tanque: 82 litros
Peso: 2.415 kg
0-100 km/h: 5s8
Velocidade máxima: 180 km/h (limitada)
Consumo na cidade: 8,3 km/l
Consumo na estrada: 10,2 km/l
Nota do Inmetro: E*
Classificação na categoria: D* (Picape) *emissão e notas estimadas*estimado
