22/09/2022 - 11:13
Foi-se o tempo em que Porsche era sinônimo de 911. Em 2021, dos 301.915 modelos da marca vendidos em todo o mundo, mais da metade (56,8%) foi dos SUVs Porsche Cayenne e Macan – com mais de 80 mil unidades cada. Já do nine-eleven, o modelo mais mítico, não se emplacou nem metade (38.464). E menos ainda dos maravilhosos e mais equilibrados Porsche, os 718 Cayman e Boxster (20.502). Completam a lista o já bem posicionado elétrico Taycan (51.296) e o Panamera (30.220).
Como os números deixam claro, o mercado sempre é quem manda. E apesar de nós, jornalistas automotivos, e de nossa busca incessável por prazer ao volante, ele só quer saber de SUVs. E isso não é nada novo: há 20 anos, a marca alemã, em crise, sabiamente notou tal tendência e lançou essa “aberração” Cayenne. Rejeitado imediatamente pelos fãs mais puristas, no fim justificou o lançamento do irmão menor (e agora líder de vendas) Macan em 2014.
Assim, a marca diversificou seu portfólio e atraiu novos clientes – além de segurar alguns dos tradicionais, mais velhos e com filhos, e conquistar também suas esposas). O Cayenne, portanto, acabou salvando a marca – e, em 2018, se eletrificou para reduzir o consumo estratosférico e salvar a própria pele diante das mais rigorosas exigências ambientais.
Foi o Porsche Cayenne que, na versão mais barata (E-Hybrid, de R$ 629.000, que chega a R$ 1 milhão com opcionais), escolhemos para testar nesta edição especial. Além dele, há ainda os Cayenne Turbo e E-Hybrid Turbo S, e as novas versões “Coupé” (na verdade, seguem a última onda do design automotivo, a dos SUV-cupês). Tal carroceria acaba de ganhar a versão Turbo GT, com 640 cv e preço sugerido de R$ 1,3 mi. Mas não tem muita razão de existir.
Interlagos vs. Romeiros
Para comemorar 20 anos de Cayenne, e talvez ainda para trabalhar o complexo de inferioridade na gama do SUV nascido na marca que sempre foi sinônimo de esportividade, a versão foi lançada – de modo pretensioso – no Autódromo de Interlagos. “O SUV mais rápido do circuito”, gaba-se a Porsche. Em testes controlados e limitados, e em ambiente mais que propício, com pista largas e áreas de escape, a maioria das resenhas ainda soltou, de algum modo, o “ótimo em curvas para um SUV”. Para um SUV.
Mas quem disse que SUV é para isso – ou melhor, que seria necessário ter mais potência em um carro com cinco metros de comprimento, dois de largura, 1,65 m de altura, 2,9 m de entre-eixos e 2,2 toneladas? Ok, eu sei que Lamborghini Urus e outros modelos já responderam: sim. Seja por vaidade/status, moda, ostentação ou gosto, não importa. O consumidor vai comprar, mesmo que não faça sentido.
Longe de Interlagos, levei o Cayenne E-Hybrid para uma “volta rápida” na Estrada dos Romeiros, que tem uma generosa sequência de curvas nos trechos Itu-Cabreúva-Bom Jesus dos Perdões. Lá, ele mostrou que não é preciso nada mais que seus 462 cv e 700 Nm combinados, sendo 340 cv e 450 Nm do seis cilindros e mais 136 cv e 400 Nm do elétrico. Na verdade, são até mais que suficientes.
Acima, o tradicional quadro de instrumentos com cinco elementos, adaptado ao mundo digital. As duas telas do canto direito podem se transformar em uma só para mostrar mapa e outros dados, mas ficam meio tampadas pelo aro do volante. Abaixo, a tela central com a configuração de modos de direção e mostrando o fluxo de energia e atuação dos motores ao se rodar com o Cayenne
Porque o limite não está no powertrain, e sim na dinâmica. Este Porsche Cayenne tem suspensões incríveis, com molas pneumáticas, sistemas multibraços sofisticados e enorme quantidade de sistemas eletrônicos ajustáveis para máxima segurança e dinâmica. De fato, o resultado é uma dinâmica incrível – mas, outra vez, para um SUV de cinco metros, duas toneladas, etc. Porque, se comparado a qualquer Porsche esportivo “de verdade” – 718, 911 ou até o Panamera – ou a esportivos “normais” de outras marcas, como resultado de conceito, ainda é grande e desengonçado.
Mesmo deslocando o “manettino” copiado da Ferrari (um seletor giratório no volante) para o modo Sport Plus e pressionando o botão Sport Response no meio deste comando para alcançar o pico de esportividade, eu tentava manter o enorme SUV dentro das estreitas faixas da estradinha, e, após breve e claro aviso, ele escapava quase que por inteiro, com os pneus queimando e a eletrônica agindo para ajudar, com sucesso, a colocá-lo de volta nos trilhos. E reduzir e “dar motor” para consertar as coisas não é tão eficaz: o câmbio tradicional de oito marchas não é imediato com o PDK de dupla embreagem dos Porsche “numerados”.
Assim, lutando com a altura e o peso do SUV, temos mais uma sobrevivência a cada curva do que uma curtição que uma estrada sinuosa como essa proporciona ao volante de um esportivo adequado, mais baixo e leve. Isso sem falar no ruído tímido, longe daquele tão cultivado e essencial à experiência de guiar esportivos. Ah, e ainda teve uns sustos causados pelos freios que não transitam bem entre recuperação de energia e frenagem “de fato”, usando os discos.
Porsche de shopping
Reprovado como esportivo, embora, não é demais repetir, extremamente esportivo para um SUV, o Porsche do pai ou mãe de família se mostrou mais adequado na cidade – desde que as ruas sejam largas ou você não se incomode em ser, literalmente, espaçoso. Por outro lado, a cabine acomoda cinco adultos com muito luxo – mas o porta-malas fica pequeno com o estepe enfiado ali como no carro testado (se não quiser arriscar depender do kit de reparo oficial).
No caminho de volta para a cidade, já de bateria descarregada, o Porsche Cayenne E-Hybrid fez 11 km/l – número um pouco melhor do que se não fosse híbrido. Foi nos dias seguintes, carregado diariamente como deve ser todo plug-in, em meios a idas e vindas ao trabalho, escolas e supermercados, que o Cayenne mostrou o que é de fato: a altura dá sensação de segurança, as suspensões garantem conforto (ficaria melhor com pneus mais borrachudos) e, nos modos elétricos e híbrido, o SUV flana pela cidade, em silêncio e sem poluir.
Enquanto a Volvo esconde as saídas de escape em seus híbridos, a Porsche as exibe. Ao lado, o porta-malas com e sem estepe e kit de carregamento, o botão para subir e descer a suspensão e os controles de ar-condicionado da segunda fileira de bancos (opcional)
O sistema híbrido é mais para atenuar a “monstruosidade” de um SUV desses: a carga da bateria some rapidamente, em cerca de 35 quilômetros, e o modo híbrido garante marcas que dependem de quanto se roda até a bateria acabar (fiz 50 km/l em 30 quilômetros rodados em uma hora, trânsito moderado). Falando nisso, pegar trânsito com ele tem o lado bom: como em outros Porsche, a central multimídia, além de não aceitar Android Auto, não é nada intuitiva, a ponto de irritar – é bom ter tempo para se entender com ela.
No fim, independentemente do sucesso do Porsche Cayenne ou do cliente sempre ter razão ou não, o Cayenne não me convence. Se for para comprar um SUV deste valor, Land Rover e Mercedes, entre outras, têm opções mais interessantes. E, se for para comprar um Porsche pela experiência ao volante, recomendo um 911 ou um 718 (leia aqui) – ou, se precisar levar a família, até um Panamera ou um Taycan. Mas você precisa mesmo de um SUV da Porsche? Por valores similares, a BMW tem o mais interessante elétrico iX (leia aqui a avaliação).
Porsche Cayenne E-Hybrid
Preço básico R$ 629.000
Carro avaliado R$ 680.259
Motores: seis cilindros em “V” 2.9, 24V, turbo, injeção direta, duplo comando com variação na admissão e escape + elétrico dianteiro
Cilindrada: 2995 cm3
Combustível: gasolina + bateria
Potência: 340 cv a 6.500 rpm + 136 cv = 462 cv
Torque: 450 Nm de 1.340 a 5.300 rpm + 400 Nm = 700 Nm
Câmbio: automático sequencial, oito marchas
Direção: elétrica Suspensões: five-link (d/t), molas pneumáticas, ajuste de altura
Freios: discos ventilados (d/t)
Tração: integral, eixo traseiro direcional (opcional)
Dimensões: 4,918 m (c), 1,983 m (l), 1,696 m (a)
Entre-eixos: 2,895 m
Pneus: 285/40 R21 (d) e 315/35 R21 (t)
Porta-malas: 645 litros
Tanque: 75 litros
Peso: 2.295 kg
0-100 km/h: 4s9
Velocidade máxima: 253 km/h (limitada eletronicamente)
Consumo cidade: 16 km/l
Consumo estrada: 18,1 km/l
Nota do Inmetro: A
Classificação na categoria: B (SUV Grande 4×4)
