29/09/2026 - 8:00
Se eu fosse encerrar agora minha carteira, depois de 21 anos e mais de mil carros testados, qual eu diria que foi o melhor deles? Não é uma pergunta fácil de responder, mas este Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid com o qual passei a última semana talvez fosse o meu escolhido.
Mas o melhor carro para quê? Certamente não para superar um atoleiro — como já mostrei aqui, não adianta ter o carro certo para a situação errada, e, apesar da tração nas quatro rodas, o Porsche Panamera Turbo S tem pouco vão livre do solo e mal entrou na minha garagem, mesmo elevando sua suspensão a ar.
Já em uma prova de arrancada, mesmo com seus incríveis 2,9 segundos no 0-100 km/h e 9,9 segundos no 0-200 km/h, seria superado por alguns dos 911 e também pela versão de topo do recém-lançado Cayenne Electric (leia aqui a avaliação), que cumpre as mesmas provas em 2,5 segundos e 7,4 segundos, respectivamente.
Em praticidade e conveniência para o uso urbano diário, dificilmente se destacaria na lista dos melhores, com seus enormes 5,05 metros de comprimento, 2,95 metros de entre-eixos e mais de 1,94 metro de largura.
Mas, considerando uma combinação mágica de critérios como prazer ao volante, dirigibilidade, handling, conforto, beleza, desempenho e luxo a bordo, talvez nada que eu tenha dirigido nessas mais de duas décadas supere este Porsche Panamera.
De modo resumido, o Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid é uma obra de arte sobre rodas, o ápice da engenharia teutônica, o mais sofisticado e melhor Porsche fabricado em série até hoje.
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Quando 600 cv não bastam
Até o dia em que testei este Panamera Turbo S E-Hybrid, ele havia sido o carro mais potente que eu tinha guiado, com 782 cv — dias depois, por coincidência, foi a vez de eu dirigir o novo Cayenne Electric de até 1.154 cv — número que o SUV a bateria entrega por só alguns segundos, na arrancada, por conta do limite de descarga da bateria, e que depois cai a 857 cv.
Olhando para o peso-potência, portanto, são 3,09 kg/cv no novo Cayenne, contra 3,02 kg/cv neste Panamera, então, tirando as situações de uso do controle de largada com entrega máxima, o desempenho “sustentado” dele pode ser até melhor — com a vantagem do ronco verdadeiro do motor 4.0 V8 biturbo, enquanto o SUV tem uma simulação boa, mas ainda assim apenas uma simulação desta magnífica sonoridade.
Se tivesse “apenas” o tradicional motor V8 turbinado, este Porsche Panamera não teria o sobrenome E-Hybrid e entregaria “só” 600 cv e 800 Nm. Mas há um motor elétrico auxiliar de 190 cv e mais 450 Nm, que o faz atingir os combinados 782 cv e 1.000 Nm.
Ainda que perca do Cayenne elétrico em algumas provas de desempenho absoluto, o Porsche Panamera Turbo S atinge a máxima de absurdos 325 km/h, enquanto o SUV é limitado a “apenas” a 260 km/h. Trata-se de uma diferença bastante considerável.
911 de quatro portas
Mesmo não entregando os mais impressionantes números absolutos de potência e torque, é no estilo e na dinâmica que ele consegue ser ainda melhor que o Cayenne. Para quem não se rendeu aos SUVs, seria o Panamera uma espécie de 911 de quatro portas?
Embora seja o que indica o design — alguns o chamam de hatch, pois a tampa do porta-malas dá acesso à cabine —, não exatamente. A proposta aqui é mais de luxo do que de pura esportividade. E não há como um carro de mais de 5 metros e com quase 2,5 toneladas ser tão esportivo quanto o clássico cupê, mesmo que fosse a intenção.
Por outro lado, o Porsche Panamera é, sim, um 911 de quatro portas, um 911 para o pai de família: se o 911 é um 2+2 cujos bancos traseiros são quase que meramente decorativos, o Panamera é um 2+2 de luxo, com quatro lugares de verdade, extremamente espaçosos e com todos os mimos à disposição, e ainda um quinto lugar ruim, mas utilizável, além de um porta-malas de suficientes 421 litros (até 1.255 com os bancos rebatidos).
O preço da perfeição
Claro que isso tudo tem um preço: ele começa em R$ 990 mil na linha Panamera, na versão 4 E-Hybrid de 470 cv, mas, no caso do Turbo S E-Hybrid, parte de R$ 1,87 milhão e pode passar de R$ 2 milhões com alguns opcionais como todos os bancos com massagem e ventilação (R$ 16.073), pacote externo de carbono (R$ 37.352) e a pintura verde do modelo avaliado (R$ 28.769).
Mesmo sem adicionar extras, obviamente ele já é completíssimo, com itens como som Burmester de 1.455 watts com 21 alto-falantes, cortinas de privacidade, teto solar duplo, volante e bancos com ajustes elétricos, sendo que nestes últimos há ajuste fino de abas e comprimento do assento, tudo que você puder imaginar.
Não há por que listar aqui a infinidade de recursos e qualidades da cabine: basta imaginar um ambiente onde tudo é de qualidade máxima, com os materiais mais nobres e sofisticados, uma montagem absolutamente impecável etc. A quantidade de opções de personalização também impressiona, como é possível ver no configurador da marca.
Em tecnologia, também não falta nada, e a combinação de comandos físicos reais e imediatos com telas sensíveis ao toque, visores amplamente configuráveis e uma lógica de funcionamento e operação excelente facilitam a vida a bordo.
Um mundo à parte
Em meio ao caos do trânsito de São Paulo, a sensação a bordo do Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid é de completo isolamento: mal se ouvem os ruídos de motos e caminhões, enquanto buracos e outros obstáculos são magicamente filtrados pelas suspensões pneumáticas.
A única perturbação aparece na hora de encarar valetas, lombadas e rampas fora do padrão, quando é preciso apertar o botão no volante para elevar a carroceria e evitar raspadas — no modo normal, a distância livre do solo é de apenas 12,6 cm e os ângulos de ataque e de saída, de 12,7 e 11 graus, respectivamente.
Ao acionar o botão, a elevação da carroceria é instantânea, e o local fica marcado para que, na próxima vez, a partir da localização, ela suba sozinha. São quatro níveis, um acima do padrão e dois abaixo, acionados automaticamente dependendo do modo de condução escolhido, para uma pilotagem mais esportiva.
Curioso é que há uma opção de entrada confortável, quando o carro dá um “pulo” para cima ao abrirem a porta para facilitar a entrada dos passageiros, e também a opção Active Ride, na qual a sofisticada suspensão a ar imediatamente reage a curvas, frenagens e acelerações para neutralizar os movimentos de inclinação da carroceria.
É inevitável recorrer ao clichê do “tapete voador”: a capacidade de amortecimento e o nível de conforto a bordo do Porsche Panamera Turbo S são simplesmente bizarros, e, mesmo com o porte avantajado, a capacidade de manobra também impressiona graças ao eixo traseiro esterçante. Nem é preciso dizer que a dirigibilidade é perfeita, e o modo auto-hold clássico da marca, acionado com uma pressão extra no pedal do freio, é muito conveniente.
No uso cotidiano na cidade, você pode optar por rodar no modo 100% elétrico, sem emitir nenhum poluente ou ruído, por 60 a 70 quilômetros — o que dá pouco mais de 2 km/kWh, um número péssimo —, ou utilizar o modo híbrido.
Neste último, fiz médias de consumo de 12,5 km/l com trânsito mediano em vias relativamente planas (já no modo hold, que preserva a bateria, ou sem carga, os números caíram para a faixa “normal” para modelos deste porte e potência, na faixa entre 4 e 5 km/l).
Dinâmica extraordinária
Nenhum Porsche foi feito para ficar preso no trânsito urbano, então decidi testar o Porsche Panamera onde costumo testar outros modelos da Porsche, como o 911 e 718 — em uma estrada sinuosa e desafiadora com o mínimo de movimento possível.
E claro que o Panamera Turbo S E-Hybrid entregou nada menos que o esperado, com uma combinação ímpar de conforto e esportividade. O modelo é um verdadeiro monstro nas curvas e, selecionando o modo Sport Plus, ele ainda permite que a traseira dê aquela discreta “escapadinha” para você se sentir um verdadeiro piloto antes de a eletrônica interferir para manter o carro nos trilhos.
O controle dinâmico, com a ajuda do eixo traseiro esterçante como pneus 325/30 R21, é impressionante, causando a impressão de que o Panamera é bem menor do que de fato é. Claro que tudo tem um limite, mas o do Porsche Panamera é bem difícil de achar. Ainda assim, recomendo cuidado, pois são quase 2,5 toneladas de metal.
A transmissão PDK de dupla embreagem e oito marchas é bastante conhecida e incrivelmente rápida nas respostas, mas, para quem prefere ainda mais controle, é possível selecionar o modo manual, com trocas imediatas pelas aletas ou pela alavanca. Cuidado com a opção, porém, pois ele não sobe as marchas (em vez disso, corta o giro) nem reduz, e a responsabilidade passa a ser toda sua.
A turbina aqui não usa o mesmo sistema nem atua tão rapidamente quando no 911 GTS T-Hybrid que avaliei há pouco (leia aqui) e os giros do motor sobem um pouco mais lentamente, mas o poderoso motor elétrico preenche todos os pontos nos quais o V8 poderia mostrar vazios ou lags, com respostas sempre brutais.
Vale dizer que mesmo com a bateria “zerada”, mal se nota a menor ajuda do motor elétrico. O Panamera mal parece perder potência, mas, se você for muito detalhista, vai perceber que a “patada” inicial perde um pouco do ímpeto.
Nas curvas mais radicais, o Porsche Panamera Turbo S se mostrou sempre estupidamente rápido e seguro, mesmo com os pneus já um tanto gastos, que fizeram o ESP trabalhar — com interferência discreta e pontual — em algumas curvas.
No mais, há “truques” conhecidos da Porsche, como o boost acionado pelo botão no centro do seletor de modos de condução no volante que aumenta por 20 segundos tudo para a máxima potência: mesmo com tudo no conforto, ele vai preparar o carro para uma ultrapassagem ou outra situação de maior exigência.
Em um modelo topo de linha da Porsche, nem é preciso falar muito sobre direção, freios e outros detalhes de handling e dirigibilidade: como esperado, tudo é perfeita e obsessivamente bem calibrado, ajustado e configurado. Mas com uma pitada um pouco maior de luxo e um pouco menor de esportividade do que se vê no 911.
Defeitos/conclusão
Mesmo um carro aparentemente perfeito tem seus defeitos, porém. Podem não ser tão importantes, e alguns são difíceis de achar, mas estão presentes.
Para começo de conversa, o modelo só tem carregamento AC, e ainda com limite de 11 kW. Com uma bateria do tamanho da usada no Renault Kwid elétrico, isso significa cerca de quatro horas de recarga, o que impossibilita completar a bateria em viagens mais longas. Para a marca, é uma questão de filosofia, mas não faz muito sentido.
Já o sistema de informações e multimídia é meio confuso e difícil de usar para algumas funções — algo já solucionado no Cayenne, com a nova interface —, e o modelo poderia ter mais botões e comandos convencionais (até a direção do vento é ajustada pela tela, o que é uma péssima ideia).
Além disso, há integração quase perfeita entre o Android Auto e o Apple CarPlay com o quadro de instrumentos, onde se podem ver os próximos passos da navegação, as músicas… mas o cluster só exibe o mapa do sistema nativo.
E tem a questão do estepe: além de o porta-malas já não ser o mais generoso, no Brasil ele ainda vem com um estepe em tamanho real preso ali, roubando praticamente metade do espaço (em outros mercados, há apenas kit de reparo). Esse, sim, é o único problema grave no Porsche Panamera, já que a proposta é ser um belo GT para viajar com a família.
Por fim, o maior dos defeitos: o preço. Além de ser comparativamente mais caro na comparação com outros mercados globais, por quase R$ 2 milhões eu dificilmente poderei comprá-lo.
FICHA TÉCNICA
Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid 2027
Preço básico: R$ 1.870.000
Motores: dianteiro, longitudinal, V8 4.0, 32V, biturbo, injeção direta + motor elétrico dianteiro Cilindrada: 3.996 cm³ Combustível: gasolina + eletricidade Potência: 600 cv a 5.750 rpm (g) + 190 cv (elétrico) = 782 cv Torque combinado: 1.000 Nm Câmbio: automatizado de dupla embreagem (PDK), oito marchas, modo manual Direção: elétrica Suspensão: braços sobrepostos (d) e multilink (t), pneumática adaptativa Freios: discos de cerâmica (PCCB) (d/t) Tração: integral
Dimensões: 5,054 m (c), 1,937 m (l), 1,423 m (a) Entre-eixos: 2,950 m Pneus: 275/35 R21 (d) e 325/30 R21 (t) Porta-malas: 421 litros (1.255 com bancos rebatidos) Bateria: 25,9 kWh Peso: 2.365 kg 0-100 km/h: 2s9 Velocidade máxima: 325 km/h Velocidade máxima elétrica: 140 km/h Consumo cidade: 11 km/l (teste, HEV) Consumo estrada: 14 km/l (teste, HEV) Autonomia (Inmetro): 60 km Recarga máxima: 11 kW (AC)
NOTA GERAL: 9,8
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