Teste: por mais de US$ 1 milhão, Porsche Taycan Turbo S é o carro elétrico mais caro do Brasil

Levamos o novo Porsche Taycan Turbo S para a pista de testes. Com uma gigantesca capacidade de transformar volts em velocidade, ele comprova que setenta anos de tradição têm seu peso

Porsche Taycan Turbo S

O único Porsche verde do qual eu me lembrava era uma unidade do 911 GT3 RS, um esplêndido 991.2 Lizardgrün. Este Porsche Taycan Turbo S, agora, exibe um verde diferente para uma tradição diferente – a do automóvel elétrico, que será o futuro de todos os automóveis. E acaba de chegar ao Brasil com preços que partem de R$ 589 mil na versão mais simples e podem passar de R$ 1 milhão para este Porsche Taycan Turbo S que testamos na pista de nossa parceira italiana Quattroruote.


Diferentemente do que muitos disseram, o Tesla Model S não foi o referencial para os técnicos e designers criarem o Porsche Taycan. Eles tiveram liberdade para voar ainda mais alto, e embora seja bem óbvio que o modelo californiano tenha sua influência aqui, o verdadeiro benchmark de dirigibilidade, constante e vagamente autorreferencial, foi o Porsche 911. Que também influenciou seu design.

Porsche Taycan
A traseira que lembra a do 911 não é por acaso. O mítico esportivo foi a principal fonte de inspiração – e também a meta de
dirigibilidade – ao desenvolver o Taycan

O Taycan chega ao Brasil em três versões: 4S, de R$ 589 mil, Turbo, de R$ 809 mil e Turbo S, de R$ 979 mil (iniciais; com opcionais, como avaliada, chega perto de R$ 1,1 milhão). Ele é um cupê de quatro portas mais ousado que o Panamera, com capô curvo, para-lamas altos, teto baixo e inclinado, formas viscerais e detalhes que cheiram a futuro.

POR DENTRO DO TAYCAN

O Porsche Taycan vanguardista também no cockpit, acessado com uma maçaneta retrátil que lembra a do 911 – assim como a posição de dirigir. No painel, reminiscências do 928 e alguma continuidade com o 911. Mas o Taycan não é um prisioneiro desses ecos, e sim o primeiro ato de um novo curso. A partida está no lugar tradicional, no lado esquerdo. Mas um botão substitui a “velha” chave.

Grande em tamanho, mas não em personalidade, este botão é necessário, principalmente, para desligar o carro. Quando você se senta ao volante, na verdade, basta pressionar o pedal do freio e o Taycan está pronto para partir (no estilo Tesla). O seletor de marchas atua como um contraponto, à direita da coluna de direção.

No resto, muitas telas. De 16,8” no cluster, com áreas sensíveis ao toque que acolhem teclas virtuais. Visualmente, ficam fora da coroa do volante – que às vezes cobre termômetro e relógio.

O restante das indicações estão em ferramentas reconfiguráveis, com lógica já vista nos Audi e nos Jaguar-Land Rover: uma tela principal de 10,9 polegadas e, abaixo, uma auxiliar. E ainda há outra de 10,9” à direita, para o passageiro (meio inútil), e uma de 5.9” na parte traseira, que controla o ar-condicionado de quatro zonas. Pena que tenha Apple CarPlay, mas não Android Auto.

O acabamento é impecável, bem melhor que o do Tesla – que, por outro lado, é mais espaçoso. Atrás, alguns centímetros a mais seriam bons, principalmente para a acessibilidade. E o fato de que a Porsche o chama de “configuração 4+1 diz muito sobre o espaço.

O PESO NÃO SE SENTE

Sem o famoso flat-six (seis cilindros contrapostos) a gasolina, restam as notas vagamente espaciais do som do esportivo elétrico, que surgem no modo Sport Plus. No uso cotidiano, a regra é silêncio e conforto: o carro não deixa a desejar no asfalto, sendo perfeito para viagens longas. Mas a ausência do motor a combustão não ajuda a esconder o ruído de rolamento dos pneus aro 21.

Por mais que tenha a missão de reescrever as regras do mundo elétrico, tarefa em grande parte realizada com sucesso, o Porsche Taycan Turbo S não escapa das limitações inatas destes veículos: autonomia e recarga.

O peso seria outra, mas nesse caso, fizeram um milagre. Com 761 cv e ignorantes 107 kgfm, o carro arranca com violência real e total. É um estilingue sem comparação no mundo “térmico”.

O medidor de força g (aceleração) no painel confirma as sensações, ratificadas por instrumentos ainda mais precisos do nosso Centro de Testes: com o controle de partida, são apenas 2,64 segundos no 0-100 km/h. Fica bem perto dos 2s56 do 918 Spyder e do 2s55 do 911 GT2 RS, recordista absoluto de nossa pista. E o 0-200 km/h? 9s3.

ANTES E DEPOIS

Somente no limite você percebe uma rolagem muito leve da carroceria; mesmo andando muito forte, ela parecerá muito próxima de zero. Isso graças a um arsenal mecatrônico, com quatro rodas esterçantes, barras anti-rolagem ativas (opcionais essenciais) e vetorização de torque. Nem parece que o caro tem 2.459 kg.

Entre os esportivos elétricos, o Porsche Taycan Turbo S reescreve regras, assim como a Ferrari 458 Italia fez com os esportivos tradicionais. Ao contrário da maioria dos carros a bateria, o Taycan não parece ser um computador sobre rodas: em termos de sensações, essa é a sua maior vantagem. Às vezes, ele responde como um 911 – o peso é mais alto, mas o centro de gravidade é igualmente baixo.

Afinal, meio século trabalhando com um motor traseiro fizeram a Porsche ter boa capacidade de lidar com desvantagens técnicas. No final das contas, ele imita o irmão, mas obviamente não o iguala, pois há uma diferença fundamental: o Taycan não é um esportivo de verdade. Ele é um granturismo, assim como o Panamera.

É um esportivo sempre ágil e, ao sair das curvas, a tração é assustadora, mas mesmo se você abrir o acelerador antes do tempo: a eficácia sempre prevalece (ainda posso falar assim? Bem, se chamam o carro de turbo, apesar de não ser turbinado, obviamente, por ser elétrico…).

Não retiro elogios que fiz ao Tesla, mas este Porsche joga em outro campeonato. A direção dá a sensação de dominar as rodas dianteiras a cada momento. Diz por fio e por sinal o que acontece e, mesmo sem ter a prontidão de um supercarro de motor central, cada grau de movimento do volante tem sua resposta e sentido.

NOSTALGIA E FUTURO

Os freios são de carbocerâmica, e por isso respondem extremamente bem: a discreta hesitação inicial é seguida de imensa eficiência. No uso cotidiano, a frenagem regenerativa é suficiente em 90% das situações. Um botão, permite aumentar o efeito ou deixar a câmera frontal decidir, conforme o que “vê”, se aumenta ou diminui a frenagem: confortável e prático.

Pisando no pedal do freio, a transição da frenagem regenerativa para a real é imperceptível. Agora, em relação à caixa de câmbio, é preciso dizer algo. Quando você está na estrada e chega a uma curva, apertar as aletas ou mudar de marcha é a única coisa com a qual você se sente nostálgico.

Mas, no fim, você se acostuma, e a redução realmente acontece antes mesmo do que você espera. E este é precisamente o momento em que você definitivamente se convence de que é capaz de aceitar um futuro elétrico.

As pinças de carbocerâmica, na frente, são de dez pistões. Trocas? Apenas a cada seis anos

Acima, os detalhes do plugue para fazer o carregamento da bateria e os conjuntos ópticos dianteiros e traseiros, que usam LEDs “dinâmicos”, de última geração

OS SEGREDOS: MÁXIMA ENGENHARIA

Embora elétrico, o Taycan é um Porsche, e os projetistas trabalharam para garantir que o desempenho máximo possa ser mantido por longos períodos. Isso não é fácil para componentes elétricos, devido ao superaquecimento causado pela corrente envolvida. Por isso o Taycan é o primeiro carro com alimentação de 800 volts, em vez dos tradicionais 400.

Com igual potência, dobrando a tensão reduz-se a intensidade da corrente e a dissipação de energia que leva ao sobreaquecimento. Com a vantagem adicional de condutores de menor seção transversal, economizando 4 kg.

Além disso, foi desenvolvido um sistema de refrigeração para baterias e motores. Permite correntes de alta intensidade para recarga: com os carregadores de 800V e 270 kW, vai de 5 a 80% em 22min30s. Mas, no Taycan, há muito mais.

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FICHA TÉCNICA
Porsche Taycan Turbo S

Preço básico: R$ 589.000
Carro Avaliado (Porsche Taycan Turbo S com opcionais): R$ 1.089.171

Motores: um dianteiro e um traseiro, ambos elétricos síncronos com imã permanente Combustível: bateria
Potência: 258 + 456 cv = 625 cv (761 cv com overboost)
Torque: 40,8 + 56,1 kgfm = 107 kgfm
Câmbio: automático de duas marchas no motor traseiro, diferencial traseiro com transferência de torque ativa
Direção: elétrica
Suspensões: duplo quadrilátero (d) e multi-link com 5 braços (t), molas pneumáticas, amortecedores eletrônicos, barra antirrolagem ativa
Freios: carbocerâmica (d/t)
Tração: integral elétrica
Dimensões: 4,96 m (c), 1,97 m (l), 1,38 m (a)
Entre-eixos: 2,90 m
Pneus: 265/35 R21 (d) e 305/30 R21
Porta-malas: traseiro: 366 litros; dianteiro: 81 litros
Baterias: íons de lítio, 396 células, 723V, 93,4 kWh
Peso: 2.370 kg
0-100 km/h: 2s6 (Quattroruote)
0-200 km/h: 9s3 (Quattroruote)
Velocidade máxima: 260,4 km/h
Consumo cidade: 3,6 km/kWh (Europa)
Consumo estrada: 3,4 km/kWh (Europa)
Emissão de CO2: zero g/km
Nota A (EUROPA)
Autonomia: 388 km (oficial); 342 km (no teste, média cidade estrada)
Recarga completa: 9h (carregador 22 kW) 43h02min (tomada comum)
Classificação na categoria: Emissão Zero

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