14/03/2026 - 9:00
Com o lançamento do Renault Boreal, a marca francesa continua lutando para reafirmar sua identidade no Brasil. Afinal, por aqui, houve um tempo em que a fabricante, que havia estreado com legítimos europeus como Clio, Mégane, Twingo e Scenic, virou quase sinônimo de Dacia.
Afinal, o sedã Logan, o hatch Sandero e o utilitário-esportivo compacto-médio Duster brasileiros eram quase idênticos aos modelos europeus de mesmo nome da marca romena “low-cost” do grupo Renault que conquistou a Europa Ocidental, e depois o mundo, com carros que apostam em espaço e preço atraente em vez de design e sofisticação. São modelos para quem quer um transporte barato, sem rodar ou dinâmica refinados.
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Por um bom tempo, a estratégia foi boa para a Renault do Brasil, que conseguiu crescer significativamente em volume de vendas. Mas eles não geravam tanta margem de lucro e ficavam devendo aos concorrentes em design e tecnologia, principalmente.
Agora, a estratégia mudou. Não quer dizer que os Renault fabricados e vendidos aqui deixaram de ter plataformas de origem Dacia, mas, com uma jogada inteligente, a marca passou a diferenciar bem os modelos para se afastar do estigma. E é aí que o Boreal se encaixa como um Dacia que não é Dacia. Calma que eu explico.
Renault de Schrödinger
O primeiro marco nessa luta da Renault do Brasil para recuperar a identidade francesa foi o Kardian, lançado no primeiro semestre de 2024. Basicamente, ele é sim, um Dacia – trata-se de Sandero Stepway (versão aventureira do hatch) de nova geração (e não haveria vergonha nenhuma nisso, pois o carro é muito bom e faz muito sucesso na Europa).
Mas, para diferenciar dos Dacia, somado ao novo nome, ele ganhou um novo design – com capô mais alto, identidade própria e quase nenhuma chapa externa igual à do novo Dacia. A medida foi bem-sucedida, e agora se repete com o Boreal. Assim como o Gato de Schrödinger, que está morto e não está ao mesmo tempo, o Renault Boreal é um Dacia e não é, ao mesmo tempo. Depende do observador.
Então, devo dizer que enquanto o chato do jornalista automotivo abre a garagem e inicialmente vê um Dacia “diferenciado”, os consumidores entram na concessionária e veem um legítimo Renault. E confesso que, neste caso, depois de passar uma semana ao volante do SUV médio, a verdade está mais próxima do consumidor (e do marketing da marca).
O Boreal está longe de ser um carro simplório, low cost, ruim ou feio – adjetivos que podiam ser aplicados sem pudor para Logan, Sandero e Duster. Muito pelo contrário, a Renault do Brasil fez um trabalho excepcional e lançou um carro extremamente competitivo, que tem muito espaço – principalmente no banco traseiro e no porta-malas de 522 litros, graças aos 4,56 metros de comprimento e os 2,70 metros de entre-eixos –, e uma ótima relação custo-benefício. Mas ele oferece bem mais do que isso.
Receita acertada
A plataforma CMF-B, que já se mostrou bastante robusta e confiável nos Dacia, foi adaptada e transformada em RGMP (Plataforma Modular do Grupo Renault) para dar vida a Kardian e Boreal – e dela ainda nascerão um SUV subcompacto e uma picape monobloco, baseados nos conceitos Bridger e Niagara, respectivamente.
Com modificações intensas no design, tanto interno quanto externo, e também em acabamento e mecânica, a marca entrega um SUV que é digno de ser chamado de Renault, com linhas da carroceria ousadas e modernas, como costumam ter os carros da escola francesa de design – e que pode aguentar a pauleira das estradas brasileiras melhor que o Austral, que seria seu equivalente mais sofisticado para o mercado europeu.
Recepção de alto nível
Ao me aproximar do Boreal com o cartão-chave no bolso, ele pisca e destrava as portas para eu entrar (e ao ir embora, ele se tranca sozinho). O belo e confortável banco do motorista parece estar muito para trás, mas, logo ao sentar nele e apertar o botão de partida, ele volta automaticamente para a posição memorizada.
Essa facilitação de entrada – e da saída, pois ao desligar o carro e abrir a porta ocorre o inverso –, é coisa muito rara no segmento, e mais comum de se ver em carros de luxo. Além disso, ao modificar a posição do banco pelos comandos elétricos, o Boreal se oferece imediatamente para gravar na memória sua nova preferência.
Outro grande destaque é o Android Automotive integrado ao carro, como nos Volvo. Você pode esquecer o celular em casa, não ter celular ou simplesmente não querer ficar conectando seu aparelho a toda hora e torrando sua bateria. O Boreal está imediatamente “online”, com os recursos do Android Auto comum e mais algumas vantagens, como a sua perfeita integração ao quadro de instrumentos e à tela central e mais opções de apps.
Conteúdo caprichado
Na cabine, o Boreal também chama a atenção logo de cara pelo painel com forte identidade – que foge da mesmice do design preguiçoso dos modelos chineses, sem botões e sem graça. O Renault tem telas grandes e tecnologia, sim, mas junta a isso formas de uma cabine de verdade, com molduras, cobertura do cluster, saídas de ar que remetem às linhas da carroceria, etc. O acabamento mistura poucos setores de plástico simples e duro com diferentes materiais macios ao toque no alto do painel e onde o corpo encosta, cheio de diferentes texturas, e, ainda, por ter botões bem desenhados.
Esses botões não apenas embelezam a cabine, como também facilitam a vida do motorista: controles como os de auto-hold, porta-malas, altura do farol, start-stop, controle de estabilidade, sistemas de segurança, ar-condicionado são mais fáceis de acessar do que por menus e mais menus na tela central. Há quem reclame da alavanca de comando do som no volante, a mesma do Clio de 2005, mas isso não me incomodou. Só achei ruim, na verdade, o controle extra de volume por botões em cima da tela.
Falando no sistema de som, na versão avaliada Iconic, de R$ 214.990, temos um Harman Kardon com dez alto-falantes de altíssima qualidade. Outros itens exclusivos são rodas de liga leve aro 19 diamantadas, teto panorâmico com abertura e cortina elétricos, pintura bíton com teto preto, os já citados bancos dianteiros elétricos (com massagem para motorista), tampa do porta-malas elétrica, comutador automático de luz alta, câmera 360º, estacionamento semi-autônomo e assistente de direção.Há mais duas versões menos equipadas, a Techno (R$ 199.990) e a Evolution (R$ 189.990). A mais barata perde o Google integrado e outros mimos, mas ainda tem rodas de liga leve aro 18, faróis full LED e lanternas com luzes de direção dinâmicas, ar-condicionado automático digital dual zone com saída de ar traseira, console central com compartimento refrigerado, carregador de smartphone por indução com ventilação para não sobreaquecer o aparelho, aletas para troca de marcha, freio de estacionamento eletrônico, multimídia de 10” com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, seis airbags, sensor de estacionamento traseiro, ACC, câmera de ré, frenagem automática de emergência frontal e em curvas, sensor de fadiga, alerta ativo de permanência em faixa, reconhecimento de placas de velocidade, e chave presencial, entre outros itens.
A intermediária soma itens como faróis de neblina, painel de instrumentos digital 10” com replicação de mapa, o Google integrado, seletor de modos de condução, iluminação ambiente com 48 cores, bancos do motorista e passageiro com ajuste elétrico, sensores de estacionamento dianteiro e laterais, e alertas de ponto cego, saída dos ocupantes, tráfego cruzado traseiro, além de assistente de faixa com intervenção para ponto cego.
Mecânica consagrada
A mecânica do Boreal também é própria, com mais potência que no primo europeu, porque a proposta e o consumidor são outros. Trata-se do conhecido motor que equipou o Duster nos últimos anos: o 1.3 quatro cilindros com turbo e injeção direta desenvolvido junto com a Mercedes (usado no Classe A em versão mais sofisticada) e apelidado de TCe.
Sem a vibração e o ruído típicos dos tricilíndricos, é uma unidade muito moderna, com recursos como wastegate comandada eletronicamente, cabeçote em delta, coletor de escape integrado ao cabeçote, o duplo comando de válvulas com variação de tempo e abertura na admissão e escape e balancins roletados.
Com 163 cv de potência e 270 Nm de torque, o motor flex trabalha em conjunto com o câmbio automatizado de seis marchas e dupla embreagem banhada a óleo, o mesmo do Kardian. Segundo o Inmetro, o consumo é de 11,2 km/l na cidade e 13,6 km/l na estrada com gasolina e 7,8 km/l na cidade e 9,4 km/l na estrada com etanol. No teste, com gasolina, foi pior que isso na cidade (onde fez 7,5 km/l com trânsito intenso e 10 km/l com trânsito livre) e melhor na estrada (fez ótimos 13,8 km/l de média a 120 km/h).
Ao volante
Ao sair com o carro, minha primeira impressão não foi tão boa: o ajuste da coluna da direção em profundidade é um pouco limitado, talvez por limitação da plataforma. Na sequência, o Boreal compensou com a praticidade de bastar colocar o câmbio em D e sair, com soltura automática do freio de estacionamento elétrico – e gostei também que, ao parar, basta apertar o botão P ao lado da alavanca para acionar o freio de mão (um sistema inteligente evita aquele tranco nas rampas após estacionar “apoiado” no câmbio).
Um seletor giratório ao lado da alavanca de câmbio permite escolher entre modos de condução com nomes autoexplicativos: Eco, Comfort, Sport, Smart e Personalizado. Eles variam as respostas do motor, os pontos de troca de marcha e o esforço da direção – gostei que esta vai do leve ao firme sempre com respostas naturais, embora não muito direta.
Na cidade, comecei no Eco, com o qual consegui as marcas de consumo citadas. Neste caso, é bom sair no creeping (sem acelerar) ou pisando bem suavemente no pedal direito, se não ele vai responder de modo não muito linear.
Além disso, falta refinamento no ajuste fino: às vezes as trocas de marcha e as retomadas são menos suaves do que eu esperava para um carro com câmbio automatizado de dupla embreagem, e outras vezes o câmbio me pareceu lento e indeciso, algo que eu não tinha notado ao avaliar o Kardian (o motor é outro).
A altura do solo de excelentes 21,3 cm – mais que os 20,2 cm do Jeep Compass um de seus maiores alvos, e apenas cerca de 2 cm a menos que na Ford Ranger –, é ideal para evitar raspadas em lombadas e valetas e garante mais segurança no “off-road light”.
Embora em vias “lisas” o Boreal tenha um rodar gostoso, as suspensões são meio firmes demais e o eixo de torção traseiro e as rodas aro 19 com pneus 205/55 fazem com que ele pule mais que o ideal ao rodar em superfícies mais irregulares ou esburacadas – mas ao menos as suspensões trabalham silenciosamente e ficam longe da excessiva maciez de alguns modelos chineses, que também é ruim.
Na estrada, andando a 120 km/h, o conta-giros marca entre 2.000 e 2.500 rpm (é meio difícil de ler) e consumo, como já dito, foi de 13,8 km/l. Para adiantar ultrapassagens e retomadas, é possível interferir nas trocas de marcha a qualquer hora usando as aletas (logo depois ele volta ao D) ou acionar o modo manual segurando a aleta direita.
Um dos destaques, que não costumamos esperar em plataformas mais simples, é o ótimo isolamento acústico: mesmo pisando fundo, não se ouve o motor gritar, assim como os ruídos externos são bem filtrados.
Em trechos mais sinuosos, por conta da maior altura da carroceria, dos pneus finos e da suspensão traseira simples, ele não se sai tão bem, e acaba escapando de frente – mas a eletrônica espera um pouco e depois segura com firmeza.
Por fim, apesar de não ter os 243 cv e 500 Nm de um Haval H6 HEV2 de mesmo valor, ele é bem mais leve e tem uma mecânica que atua de modo mais direto, então faz 0-100 km/h em 9 segundos, apenas um segundo a menos, e chega rápido aos 180 km/h aos quais é limitado (assim como o Haval, que gasta o mesmo ou até mais na estrada).
Conclusão: um Renault digno do nome
Mesmo ainda tendo um certo parentesco com os Dacia, o Renault Boreal consegue se diferenciar deles com um design moderno, e ainda oferece alto nível de tecnologia e conectividade. É um carro que vai de uma dirigibilidade suave, para quem acelera pouco na cidade, a uma pegada mais forte e, embora as suspensões não sejam exemplo de refinamento e ele não tenha a dinâmica mais afiada do segmento, tem sistemas Adas bem calibrados, muito espaço interno e uma mecânica muito boa. Um feliz casamento de uma base robusta com a sofisticação francesa.
