09/07/2022 - 10:03
A Renault começou a criar veículos elétricos de modo incomum. No fim da década passada, iniciou pelo sedã Fluence e o curioso quadriciclo Twizy. Depois, partiu para projetos mais promissores, como Zoe (já aqui no Brasil) e Twingo, além do Kwid E-Tech (o elétrico mais barato do país, leia aqui) e comerciais leves. A marca francesa acredita nos EVs desde antes de se tornarem uma obrigação moral e comercial. Mas o passo mais importante ela dá com o modelo testado aqui: o novo Renault Mégane E-Tech.
De um clássico sedã/hatch médio, nascido em 1995 e com passagens pelo Brasil, nesta nova vida se tornou um crossover-SUV elétrico – e a marca confirmou que o venderá aqui no segundo semestre deste ano.
Feito na ElectriCity – polo francês de veículos de emissão zero – o Renault Mégane E-Tech estreia plataforma e motorização de última geração, sob uma carroceria particularmente requintada do ponto de vista estilístico, que forma uma embalagem vencedora: com apenas 4,20 metros de comprimento, menos do que tem o Jeep Renegade, sua cabine é espaçosa como a de um SUV médio, graças ao entre-eixos generoso que só um elétrico pode ter – por causa da base de “skate”.
O skate, no caso, é uma nova bateria superfina (11 cm de altura) oferecida em dois tamanhos: 40 e 60 kWh, sendo a primeira combinada só ao motor de 130 cv, enquanto a segunda pode vir com a variante de 218 cv: os preços partem de € 37.100 (R$ 190.000) na versão básica e chegam a € 47.700 na topo de linha Iconic que você vê aqui (a que chega primeiro ao Brasil, com preço estimado de R$ 330.000).
+Renault confirma aporte de R$ 2 bi no Brasil para novo SUV e motor 1.0
+Comparativo de Carros Elétricos: Peugeot e-208 GT vs. Mini Cooper SE vs. Fiat 500e vs. Renault Zoe
+Especial de eletrificação: carros elétricos mostram que o futuro virou realidade
+Teste Rápido: Renault Kwid elétrico, o mais barato do Brasil, é ágil e não precisa de carregador especial
A CABINE DO RENAULT MÉGANE E-TECH
Chego perto do Renault Mégane E-Tech e uma verdadeira coreografia de luzes de LED é exibida na frente e atrás dele; quando aproximo a mão da porta, a maçaneta salta da carroceria. Entro no SUV, mal ajusto o assento e já volto a atenção para a tela HD vertical no centro do painel.
Um processador de oito núcleos da Qualcomm gerencia um ambiente Google, como nos novos Volvo, com recursos interessantes – do excelente Maps na versão para elétricos, que indica a carga da bateria com a qual chegará ao destino e os carregadores na rota ao assistente de voz que responde a tudo sem hesitar.
Além disso, é possível conectar sua conta Google e ter, dentro do Renault Mégane E-Tech, tudo que você tem em casa ou no seu smartphone. A interface intuitiva e a capacidade de resposta são dos melhores do mercado.
O quadro de instrumentos, também digital, é igualmente bem estudado: as informações estão à vista e mudar o visual é simples – basta pressionar o botão “View” no volante.
Além da cor que muda de acordo com o modo de condução, o quadro de instrumentos tem diversos layouts, incluindo mapa em tela cheia. Abaixo: o sistema multimídia é intuitivo, com menus acessados com facilidade. A rapidez da nova central também é notável
Pronto para partir, logo identifico os comandos que serão úteis: o botão redondo dos modos de direção e as aletas no volante para gerenciar os níveis de regeneração.
Por outro lado, acho a parte direita da coluna de direção meio cheia – lá fica a alavanca (estilo Mercedes) do câmbio, o seletor do limpador de para-brisa e o comando-satélite do áudio; é necessário memorizar as posições para mover os dedos entre eles.
No geral, a percepção é de qualidade: design intrigante, acabamento refinado, com camadas finas de madeira coladas a tecidos, e amplo espaço, com um enorme porta-objetos que separa os bancos dianteiros.
Ao volante, o Renault Mégane E-Tech imediatamente se revela bastante confortável: os amortecedores filtram o asfalto perfeitamente e o silêncio é quase absoluto: o ruído de rolamento é pouco perceptível e sons da mecânica inexistem, pois não há sons artificiais que acompanham o motor elétrico (exceto em velocidade baixa, para que seja ouvido pelos pedestres, item obrigatório em alguns países). Apenas na estrada ouvimos um farfalhar, claramente na área das colunas.
O sistema de direção também agrada: além de o carro ter um raio de giro razoavelmente pequeno (10,7 metros), as respostas da direção são muito diretas.
Consequentemente, é preciso virar pouco para fazer curvas, garantindo a sensação de agilidade – também favorecida pela baixa altura (1,51 m) e pelo centro de gravidade baixo, graças à bateria fina. Tal mistura torna este Mégane bem agradável de conduzir, com uma massa que começa a ser sentida apenas ao abusar nas curvas.
Acima, a porta de carregamento, as maçanetas da porta traseira (“escondidas” e na vertical). Os faróis têm sistema com seis refletores de LED, enquanto as lanternas, têm filamentos que criam efeito 3D. As rodas são de 20 polegadas, com pneus estreitos
Falando em concorrentes, o primeiro que vem à mente é o Volkswagen ID.3 (também confirmado para o Brasil) mas o Renault tem uma diferença substancial: motor e tração são dianteiros, enquanto no alemão – com a plataforma MEB – a configuração é “tudo atrás”.
Em termos de dirigibilidade, as diferenças são poucas – sinal da qualidade da estrutura francesa. Claro que, em aceleração forte, no meio de uma curva, o Mégane não garante as reações limpas de um carro com tração traseira. Mas, no geral, seu equilíbrio é notável.
Quanto ao motor elétrico, a aceleração é mais incisiva e encorpada na primeira fase – parece que estamos lidando com um carro mais potente. Olhando os números, começando pela aceleração, o Mégane se mantém nos mesmos valores dos rivais – cerca de sete segundos no 0-100 km/h.
A reserva de potência e torque é mais do que adequada, e a personalidade dele pode ser moldada por meio dos modos de direção, que mudam a resposta do acelerador. O mesmo vale para a regeneração: são quatro níveis, com o mais intenso permitindo que você quase nunca use o pedal do freio.
Uma boa notícia sobre a eficiência: o Mégane não é gastão. Registramos média de 5,3 km/kWh, o que equivale a 366 quilômetros de autonomia. No entanto, o resultado depende muito dos diferentes cenários de uso.
Na cidade, graças à estratégia de regeneração direcionada, é possível percorrer até 449 quilômetros – um valor que, em rodovias, cai para apenas 272. Um ponto a favor deste francês é a velocidade de recarga: uma parada rápida em um carregador HPC DC permite ir de 20 a 80% em pouco mais de meia hora, graças à potência de pico de 130 kW.
Mas a verdadeira vantagem está no uso da corrente alternada, com o carregador de bordo padrão de 22 kW – ainda quase uma raridade – que permite reduzir pela metade os tempos de carregamento em comparação com quase todos os rivais.
Raio-X: Bateria slim e mais segurança
O Renault Mégane E-Tech usa a plataforma dedicada CMF-EV. Entre suas peculiaridades, destaque para a inédita bateria de lítio desenvolvida com a LG: no momento, é a mais fina do mercado (110 mm de altura), com superfície 40% menor que a do Zoe.
Com peso de apenas 394 quilos e refrigeração líquida, ela emprega uma nova química que garante uma densidade energética (600 Wh/l) 20% superior à do Zoe. A bateria inclui módulos de 24 células cada e está disponível variantes de oito ou doze módulos, ou 40 kWh e 60 kWh, respectivamente.
Muita atenção foi dada à segurança, que inclui o chamado “acesso de bombeiro” (permite aos socorristas limitar um possível incêndio em apenas cinco minutos) e um interruptor sob os bancos traseiros, que desliga a bateria do circuito de alta tensão.
Além disso, nas janelas há um código QR que mostra a arquitetura do carro para facilitar as operações de resgate. Finalmente, no que diz respeito à propulsão, o Mégane utiliza um motor síncrono de rotor bobinado redesenhado, a fim de reduzir o impacto ambiental e os custos de produção.
Renault Mégane E-Tech EV60 Iconic
Motor: dianteiro, elétrico síncrono com rotor bobinado
Combustível: a bateria
Potência: 218 cv (160 kW)
Torque: 300 Nm
Câmbio: caixa redutora com relação fixa
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e multi-link (t)
Freios: disco (d) e disco ventilado (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,20 m (c), 1,77 m (l), 1,51 m (a)
Entre-eixos: 2,69 m
Pneus: 215/45 R20
Porta-malas: 440 litros
Bateria: íons de lítio, 288 células, 400V, 60 kWh, 394 kg
Peso: 1.636 kg
0-100 km/h: 7s4
Velocidade máxima: 164,9 km/h (limitada)
Consumo cidade: 6,5 km/kWh
Consumo estrada a 90 km/h: 6,1 km/kWh
Consumo rodovia a 130 km/h: 4 km/kWh
Autonomia: 366 km (teste Quattroruote) / 450 km (WLTP)
Recarga: 31h14 (tomada comum), 3h31 (wallbox 22 kW), 49 min (DC 50 kW, de 20 a 80%), 37 min (de 20 a 80%, DC 350 kW)
Nota do Inmetro: A* Classificação na categoria: A*
MAIS NA MOTOR SHOW:
+Teste rápido: andamos no novo Hyundai HB20; confira
+Compra do ano 2023: os melhores carros em 22 categorias
+ Novo Honda HR-V: concessionária revela preço de lançamento do SUV
+ Novo HB20 surge com fotos oficiais e estreia nesta terça (5)
+ Preços da gasolina, etanol e diesel registram queda, segundo ANP
+ Avaliação: Jeep Renegade Trailhawk T270 4×4 é o ‘valentão’ da gama
+ Kia prepara o lançamento do Sportage no Brasil; assista
+ Compra do Ano 2023/Sedã Médio: Toyota Corolla
+ Carro por assinatura vale a pena? Confira um guia completo com preços, vantagens e desvantagens
+ Comparativo de Carros Elétricos: Peugeot e-208 GT vs. Mini Cooper SE vs. Fiat 500e vs. Renault Zoe
+ Honda HR-V: nova geração do SUV desembarca no Brasil
+ GNV: conversão de carros dobra em SP; veja como fazer
