23/10/2020 - 9:30
O Honda e chegou, e a palavra que melhor o descreve é “surpresa”. Esta era também a palavra de ordem no Japão dos anos 90. A Terra do Sol Nascente surpreendeu o mundo, e sempre o fez de forma sistemática, em todos os campos. Inclusive no automotivo.
Na Europa, ninguém podia ignorar o que estava acontecendo por lá, fosse com motores, eletrônica ou suspensões. E o design também estava na moda. E a Honda estava na liderança da corrida tecnológica – lembram-se do VTEC de 100 cv/litro do Civic, capaz de rodar a 7.600 rpm?
Os tempos mudaram, mas a história se repete. Este novo Honda “e” parece sair daquele mundo, onde nada era dado como certo ou banal. Três metros e noventa de comprimento por um e cinquenta de altura, ele foi projetado lembrando dois ícones: o primeiro Civic e o mítico kei car, o N360.
E foi artisticamente moldado segundo as tendências estilísticas mais modernas, do terceiro milênio. Algumas pinceladas para misturar os faróis redondos, de LED, com linhas simples e sem bordas, não rompidas nem mesmo pelos retrovisores, que são substituídos por duas câmeras (leia quadro).
As aparências enganam
Este Honda é rápido. Inspira simpatia e, depois de o termos guiado em meio ao trânsito cotidiano, podemos garantir que o pequeno city car certamente não passa despercebido.
Ele é construído sobre uma plataforma totalmente nova, que servirá também de base a futuros modelos elétricos da marca (segmentos B e C), e, ao contrário do que se possa pensar ao olhar para ele, assim como o VW ID.3 (leia aqui), tem motor e tração nas rodas traseiras (mais largas que as dianteiras).
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Assim que se abre a porta, o que se vê é realmente muito notável, para não dizer espetacular. O painel, em si muito simples e linear, é totalmente ocupado por três enormes telas LCD que ganham vida assim que o botão Start é acionado.
A primeira, que fica bem diante do motorista, exibe as informações relativas ao funcionamento geral do carro (velocidade, estado da bateria, autonomia, etc.), enquanto as outras duas, de 12,3” cada, são inteiramente dedicadas ao sistema multimídia.
De uma tela para a outra
Essas outras telas são uma para o motorista e a outra, espelhada, para o passageiro. Elas são controladas por botões virtuais nas suas bordas (seis de cada lado) que permitem alternar facilmente de um menu para outro.
Assim, você pode visualizar o mapa do navegador na primeira tela e o entretenimento na segunda, inverter uma com a outra ou navegar por elas como se fossem páginas de um tablet. É uma verdadeira revolução digital.
Já nas duas extremidades do painel, voltadas para o motorista e em posição muito bem visível, vemos as duas últimas telas do Honda, que mostram as imagens dos retrovisores, estes substituídos por duas câmeras.
A bordo do “e”, o ambiente é agradável e relaxante. Estilistas e engenheiros japoneses trabalharam para criar um interior mais humano possível. Para os revestimentos internos, por exemplo, utilizaram materiais da indústria moveleira, para destacar uma determinada continuidade com o ambiente que se encontra em casa.
O resultado é notável, e digital e analógico coexistem muito bem – ainda há botões físicos, reais, no painel. Em resumo, você vive bem dentro deste Honda, com tudo de que precisa sempre ao seu alcance.
Espaço interno
O elétrico da Honda é homologado para quatro pessoas: na frente não falta espaço, e atrás, graças à distância entre-eixos bastante longa, dois passageiros viajam sem problemas, também com espaço suficiente para as pernas e para as cabeças. Há apenas uma certa dificuldade em deslizar os pés sob os bancos dianteiros devido ao assoalho ser mais alto do que o normal (embaixo dele, fica a bateria).
Quanto ao porta-malas, o “e” certamente não foi projetado para grandes transportes. Nasceu em uma cidade, e a cidade é o seu reino. A capacidade é muito pequena e, acima de tudo, atrapalha o fato de o banco traseiro não ser bipartido. Caso se deseje ter mais espaço disponível, é necessário abrir mão dos dois lugares traseiros.
Ao volante
Ao volante, o Honda “e” é realmente muito divertido. A resposta imediata do motor elétrico, combinada com os 32,1 kgfm de torque disponíveis desde a partida (como em todo carro elétrico), garantem muita agilidade. Basta afundar o pé direito para vê-lo disparar, pronto para achar pequenas lacunas no tráfego.
Não chega a ser um Mini Cooper SE, mas as acelerações de 0-100 km/h em 8,2 segundos e de 0-60 km/h em 3,5 segundos satisfazem as aspirações de qualquer motorista no uso urbano. Em todo caso, é mais confortável do que o Mini: os buracos são absorvidos com maior facilidade e o ruído do rolamento dos pneus torna-se decididamente evidente apenas nas autoestradas.
O bom equilíbrio de peso (50-50), o baixo centro de gravidade e a direção precisa e progressiva o tornam particularmente eficaz em estradas sinuosas. Coisa que este pequeno Honda elétrico, dada sua autonomia muito reduzida, não experimentará muito.
Sim, porque, com uma bateria de moderados 35,5 kWh de capacidade, o campo de uso do “e” não pode ser outro que não as cidades. O que, aliás, é idealizado e desejado pelos projetistas – que, mais do que na autonomia, apostam nos sistemas de carregamento rápido para facilitar a utilização de seu automóvel. Um discurso prático e coerente com o que será o mundo elétrico em um futuro bastante próximo – mas que, e muitos lugares, e principalmente no Brasil, ainda esbarram na falta crônica de infraestrutura.
Carregamento
Em um carregador de 50 kW (que não se encontra facilmente, pelo menos não hoje), são apenas 30 minutos para restaurar 80% da carga. O carro também é capaz de aceitar potências de carga superiores, de até 100 kW, mas isso não apresenta vantagem em comparação com as estações rápidas de 50 kW mais populares: segundo o fabricante, o tempo necessário é reduzido em apenas um minuto.
Quanto ao consumo, este Honda não gasta muito: na cidade, faz em média 5,1 km/kWh, e 6,3 km/kWh em estradas vicinais. Sofre mais para enfrentar rodovias, onde mal passa de 4,6 km/kWh. Mas eu já disse: este não é o seu negócio.
RETROVISORES DIGITAIS
Dois olhos eletrônicos
No Honda “e”, os retrovisores externos são trocados por duas câmeras que projetam imagens em telas LCD de 6” que ficam nas extremidades do painel. O sistema, que vem de série em todas as versões, pode ser ajustado para exibir a visão normal ou uma visão panorâmica da situação atrás dele.
Neste segundo caso, perde-se um pouco a noção da distância, mas a imagem é capaz de reduzir em 50% os pontos cegos. Quando a marcha à ré é engatada, aparecem orientações nas telas para facilitar as manobras de estacionamento. O brilho é ajustado automaticamente de acordo com a luz externa.
Por isso, as câmeras se mostraram eficientes mesmo em condições climáticas desfavoráveis, retornando imagens mais claras, nítidas e precisas do que as dos espelhos tradicionais. Por fim, o Honda possui uma terceira câmera atrás da qual, a pedido do motorista, mostra as imagens no espelho central – que, neste caso, se transforma em uma tela LCD.
RAIO-X
Nascido para a bateria
Os carros elétricos podem ser derivados de modelos projetados para ter motor a combustão interna, como o Fiat 500e (leia aqui), ou então ser projetados desde o início para acomodar só motores elétricos.
Modelos como o VW ID.3 e este Honda “e” pertencem à segunda família. E isso traz algumas vantagens importantes. Em primeiro lugar, o tamanho do motor e de outros componentes é reduzido em comparação com os carros normais, portanto, com as mesmas dimensões externas, há mais espaço disponível para passageiros e bagagens.
Além disso, a escolha da tração traseira significa que as rodas dianteiras têm menos restrições de direção: isso permite reduzir o raio de giro em favor da manobrabilidade.
O menor número de peças rígidas e pesadas sob o capô significa que em caso de atropelamento, por exemplo, os efeitos serão amenizados. A escolha das suspensões McPherson também no eixo traseiro e o design cuidadoso resultam em notável capacidade de absorção das irregularidades do asfalto.
Na verdade, graças à tração traseira, tanto a dianteira quanto a traseira foram projetadas para recuar ligeiramente ao encontrar obstáculos, com benefícios óbvios em termos de conforto.
Quanto aos componentes elétricos, deve-se destacar que a bateria de lítio de 35,5 kWh (da qual a Honda não fornece detalhes sobre o número e tipo de células utilizadas, mas uma imagem mostra que é composta por doze módulos em duas filas de seis) está equipado com um ar-condicionado que o aquece ou resfria para manter a temperatura na faixa ideal, a fim de garantir o máximo desempenho e vida útil. Por fim, sua distribuição de peso é simplesmente perfeita, 50/50.
Honda e Advance
Preço básico € 38.500
Carro avaliado € 38.500 (R$ 254.000)
Motor: traseiro elétrico, síncrono, ímã permanente
Combustível: a bateria
Potência: 154 cv (113 kW)
Torque: 32,1 kgfm
Câmbio: caixa de redução
Direção: elétrica
Suspensões: McPherson (d/t )
Freios: disco ventilado (d) e disco (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 3,90 m (c), 1,75 m (l), 1,51 m (a)
Entre-eixos: 2,53 m
Pneus: 205/45 R17 (d) e 225/45 R17 (t)
Porta-malas: 171 a 861 litros
Bateria: íons de lítio, 35,5 kWh
Peso: 1.542 kg
0-100 km/h: 8s2 (0-60 km/h: 3s5)
Vel. máxima: 147 km/h
Consumo médio: 5,6 km/kWh
Autonomia (WLTP): 210 km
Emissão de CO2 zero g/km (100% Elétrico)
