28/03/2019 - 14:17
Depois de mostrar e “pré-vender” o ótimo – e caro – Volkswagen T-Cross Highline 250 TSI, com direito a motor 1.4 turbo do Golf e opcionais como assistente de estacionamento e painel digital, a marca lançou nesta quinta-feira (28), as versões mais baratas do modelo, que marcam a (ótima) volta do SUV 1.0. O VW T-Cross 200 TSI parte de R$ 84.490 com câmbio manual e R$ 94.490 com o automático, enquanto o VW T-Cross Comfortline 200 TSI custa R$ 99.990 iniciais, sempre automático.
Os VW T-Cross com motor 1.0 turbo se chamam 200 TSI em alusão ao torque, em newton-metros, novo padrão da marca em tempos de downsizing – troca de motores grandes por outros menores e turbinados, que se destacam mais pelo torque do que pela potência. Meio que para destacar isso, meio que pra esconder a litragem por medo do preconceito, é o novo sistema de nomenclaturas da marca.
O fato é que, apesar do trauma na indústria causado pelo fracassado Ford EcoSport 1.0 Supercharged (2003-2006), agora presenciamos o retorno dos utilitários-esportivos 1.0. Mas, calma lá, pois os tempos mudaram. Um motor 1.0 TSI – turbo com injeção direta – de hoje é muito superior àquele motor quatro cilindros 1.0 com compressor volumétrico da Ford da época (95 cv e apenas 12 kgfm, enquanto esse três cilindros do T-Cross tem 128 cv e 20,4 kgfm).
As versões 200 TSI e Comfortline 200 TSI somadas devem responder por grande parte das vendas, pois atuam onde estão a maior parte de seus rivais. É, na nossa opinião, o VW T-Cross mais competitivo, porque o Highline 250 TSI já chega perto demais do “território” de modelos maiores ou melhores, como o Jeep Compass ou Jeep Renegade 4×4 a diesel (leia aqui o que escrevi a respeito no Blog Sobre Rodas).
CONTEÚDO
Em equipamentos, os VW T-Cross 1.0 estão alinhados com a concorrência, com vantagens e desvantagens pontuais. Nunca deixam de oferecer seis airbags, freio a disco nas quatro rodas, aletas no volante e saídas de ar traseiras (uma exclusividade) mas nos 200 TSI “sem sobrenome” faltam uma central multimídia e um ar-condicionado automático, entre outros itens.
O VW T-Cross Comfortline 200 TSI é uma opção mais sensata, já com esses itens e, ainda, um bom sistema de entretenimento, divisória no porta-malas, sensores de estacionamento… Entre as ausências, está uma grave: o freio de estacionamento elétrico, que nem a versão Highline tem (o Honda HR-V sim). Mas cuidado com os opcionais, são vários e atraentes, e o T-Cross Comfortline 200 TSI pode passar de R$ 115.000 completo.
Por isso, recomendamos comprar o VW T-Cross Comfortline 200 TSI no máximo com bancos de couro, que elevam o preço a R$ 101.940 – ainda sem sensor de chuva e faróis. Porque se for colocá-los, é obrigado a levar o teto e são mais R$ 4.800. Dá quase os R$ 109.000 do VW T-Cross Highline 250 TSI – que tem tudo isso, o motor mais potente, de 150 cv, e, ainda, retrovisores com rebatimento automático, iluminação interna com LEDs, detector de fadiga, partida sem chave, start&stop, entre outros. Aí vale a pena pular logo para ele. Veja tabela completa abaixo com as versões intermediárias/top comparadas a dois dos principais rivais:
HR-V EX | Renegade Long. | T-Cross Comfortline | HR-V EXL | Renegade Limited | T-Cross Highline | |
PREÇO | 98.700 | 99.990 | R$ 99.990 | 108.500 | 105.990 | 109.990 |
Airbags laterais | S/N/N | O/O/O | S/S/N | S/S/N | S/S/S | S/S/N |
Ar-condicionado aut./duas zonas | S/N | S/S | S/N | S/N | S/S | S/N |
Bancos de couro | N | S | O | S | S | S |
Câmera de ré | S | S | S | S | S | S |
Central Multimídia (TELA) | 5* | 8,4 | 6,5 (O 8) | 7 | 8,4 | 6,5 (O 8) |
Chave presencial | N | N | O | N | S | S |
Detector de fadiga | N | N | N | N | N | S |
estacionamento semiautônomo | N | N | O | N | N | O |
Faróis automáticos /luz curvas | N/N | N | O/S | S/N | S/N | S/S |
Faróis full-LED ou xenônio | N/S | O/N | N/N | N/S | S/S | O |
GPS offline/info trânsito | N/N | N/N | O/N | S/S | N/N | O/N |
Freio de mão elétrico/auto hold | S/S | S/N | N/N | S/S | S/N | N/N |
Iluminação ambiente LED | N | N | O | N | N | S |
Monitor de pressão dos pneus | N | S | S | N | S | S |
Retrovisores rebatimento elétrico | N | N | O | S | N | S |
Retrovisor eletrocrômico | N | N | O | S | S | S |
Rodas liga-leve | 17 | 18 | 17 | 17 | 19 | 17 |
Saídas de ar traseiras | N | N | S | N | N | S |
Sensor de chuva | N | N | O | N | S | S |
Sensor de estacionamento diant/tras. | N/N | N/S | S | N/N | N/S | S |
Som premium | N | N | N | N | N | O |
Teto panorâmico | N | N | O | N | O | O |
Vidros one-touch 4 portas | S | S | N | S | S | N |
PREÇO completo (R$) | 98.700 | 105.780 | 116.740 | 108.500 | 112.990 | 124.840 |
POR DENTRO
Na cabine, o mesmo bom espaço para as pernas no banco traseiro, com saídas de ar extras – muito bem-vindas em um país quente como o nosso –, e duas tomadas USB. E o mesmo porta-malas com 371 litros (ou 421 com o assento traseiro mais vertical, incômodo para quem viaja atrás). Como comparação, HR-V, Creta e Kicks têm cerca de 420 sem precisar mexer no banco). E vale frisar que quando se instala o som Beats, opcional vendido junto com estacionamento semiautônomo e faróis full-LED, por R$ 6.080, a prateleira do porta-malas não fica na posição mais baixa, sacrificando a praticidade desse recurso e também parte do já limitado volume total de carga.
Mas o T-Cross Comfortline perde a iluminação de LED e os pedais de alumínio e a faixa decorativa no painel é opcional, juntos dos bancos de couro. Assim, o acabamento interno fica um pouco pior em relação ao (já fraco) visto no Highline, além de não poder ter o “up” dado pelo painel digital — mas a versão avaliada, das fotos acima, tinha a central multimídia que é opcional nas duas versões, que também ajuda a elevar um pouco o nível (R$ 3.950, vem junto com a chave presencial, rebatimento elétrico dos retrovisores, iluminação interna de LED, seletor de modo de condução e tapetes adicionais em carpete). Ainda assim, Honda HR-V e Jeep Renegade são bem melhores no acabamento.
AO VOLANTE
Avaliamos um VW T-Cross Comfortline 200 TSI entre Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro, e Mangaratiba, mais ao sul, também no litoral fluminense. Foram cerca de 100 quilômetros ao volante. E então, como anda esse “SUV 1.0” da nova geração?
A posição de dirigir, como já havíamos notado no T-Cross 1.4, não é tão alta assim – o SUV da Volks é um pouquinho mais baixo que a média, como o Honda HR-V. Isso foi algo que, durante o teste com o 1.4, muitos notaram e com o qual alguns se incomodaram (minha esposa disse que se sentou mais em uma perua do que em um SUV). Essa sensação casa com a da dirigibilidade geral, que parece ajustada mais para quem gosta de hatch do que de SUV.
O acerto dinâmico mais afiado que de costume nos “suvinhos” é o mesmo do Highline (leia aqui). As suspensões são um pouco mais duras que no Polo e no Virtus, revelando um pouco mais do piso para os ocupantes e chacoalhando mais. Natural, pois sua altura 10 cm maior exige ajustes para preservar a estabilidade em curvas – e com sucesso, pois no asfalto bom as movimentações da carroceria são suaves e contidas e, nas curvas, o T-Cross não é solto demais.
Completando a boa dirigibilidade, os freios são eficientes e bem modulados e a direção é precisa, embora não muito direta. Outra vez, um acerto que remete mais a hatches do que a SUVs – mas um hatch que inclina mais que o normal em curvas, isso é fato.
Mas a grande diferença desse VW T-Cross Comfortline 200 TSI em relação ao Highline avaliado no mês passado está mesmo no motor. No lugar do quatro cilindros 1.4 TSI do Golf com 150 cv e 25,5 kgfm, temos o três cilindros 1.0 TSI de Polo/Virtus: 128 cv e 20,4 kgfm. Não é uma diferença brutal, mas é sensível; onde o 250 TSI trabalha com folga, o 200 TSI parece se esforçar bem mais.
Mesmo assim, e mesmo sendo 1.0 e tendo menos potência do que os rivais 1.8/2.0, seu torque é superior e o desempenho é superior aos dos rivais Honda HR-V e Jeep Renegade, ambos 1.8 – sendo que nenhum se destaca nesse ponto. O três cilindros é silencioso e trabalha sem vibrações e aspereza – só acima das 4.000 rpm que você ouve seu ruído levemente “metálico”.
A aceleração de 0-100 km/h fica em 10,4 segundos e decepciona ante os 8s7 do Highline, mas esse VW T-Cross anda mais que a maioria dos rivais, e com a vantagem de gastar um pouquinho menos, por ser menor, com três cilindros, e turbinado com injeção direta. Ainda tem um modo Eco, se vier com o seletor de modo de condução opcional (que altera respostas do acelerador, ar-condicionado e câmbio; não mexe com direção ou outros sistemas).
Em relação ao T-Cross 250 TSI, não tome a decisão baseado em consumo, pois gastam quase o mesmo. Segundo o Inmetro, o T-Cross Comfortline deve ter nota C de consumo na categoria, a mesma versão Highline (notas estimadas). No geral o 1.0 deve ter B e o 1,4 tem C, por sua vez — uma vantagem, ainda que pequena. Com o motor 1.0, esse T-Cross faz 11 km/l (gasolina) e 7,6 km/l (etanol) na cidade e, na estrada, 13,5 km/l e 9,5 km/l, respectivamente. Para comparação, o 250 TSI, com seu 1.4, faz na cidade 11 km/l (gasolina) e 7,7 km/l (etanol) e, na estrada, 13,2 km/l e 9,3 km/l, respectivamente. Na prática, com o 1.0, marcamos médias de mais de 15 km/l andando a 100 km/h.
Já o câmbio é o mesmo automático de seis velocidades do T-Cross Highline. Quando se dirige mais esportivamente, muitas vezes é um pouco hesitante, e demora a subir de marcha ou, mais frequentemente, a reduzir – e as vezes as trocas não são suaves como deveriam (e aqui isso é um pouco pior que no 1.4 porque, sendo o motor mais fraco, às vezes é preciso segurar mais as marchas para explorar a potência).
Em certas situações, melhor é usar as aletas no volante (ou a alavanca) para interferir e antecipar reduções ou subidas, corrigindo o trabalho da transmissão. Mas, de modo geral, dirigindo normalmente, é uma caixa bem escalonada, que cumpre bem sua função primordial, que parece ser a de economizar combustível.
CONCLUSÃO
Com preços e pacotes bastante competitivos, o VW T-Cross Comfortline 200 TSI deve incomodar bastante a concorrência, embora fique devendo em alguns pontos, como acabamento e, mesmo que pouco, no porta-malas (compensando esse com uma cabine espaçosa, principalmente no banco traseiro). Ao volante, a novidade tem muito mais semelhanças com o Honda HR-V do que com o Renegade: mais crossover do que SUV, atende muito bem ao consumidor urbano que quer só um carro mais “altinho” com aparência de SUV. Destaques positivos principalmente para consumo, desempenho e dirigibilidade. Eles provam que não há mais porque temer um SUV 1.0. Muito pelo contrário.
