Avaliação: Toyota Corolla Cross é aposta segura contra Jeep Compass

Versão SUV do carro mais vendido do mundo, o Toyota Corolla Cross 2022 é um Corolla no formato da moda. Nós já dirigimos o flex e o híbrido; confira nossas primeiras impressões

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Já aceleramos uma das novidades mais esperadas do ano, se não a maior delas: o novo Toyota Corolla Cross, e mostra aqui a nossa primeira avaliação. Para quem conhece o sedã Corolla, ele não traz tantas surpresas. O SUV médio da marca japonesa nada mais é do que uma opção do sedã mais vendido do mundo adaptada às formas de carroceria da maior febre automotiva do século.

Sim, essa receita já existia o Toyota RAV4, que também tem como base o mesmo Corolla – mas não era assim tão igual a ele quanto o Corolla Cross. Além disso, ao longo do tempo o RAV4 se sofisticou, cresceu e ficou caro demais para mercados como o nosso. 

Daí nasceu o novo Toyota Corolla Cross 2022, pensado para ser mais barato e poder ser vendido em mercados em desenvolvimento, como a Tailândia, onde ele chegou primeiro, e o Brasil. Menor, mais simples e barato que o RAV4 – que se tornou inviável aqui com o dólar alto e sem produção nacional -, o Corolla Cross consegue desafiar o Jeep Compass, fenômeno de vendas que por muito tempo reinou sozinho (leia aqui o porquê).

APOSTA SEGURA

O Toyota Corolla Cross é o que eu chamaria de uma aposta segura, a começar pelo nome. Usar o consagrado nome sedã adicionado do sobrenome mais manjado da categoria de “aventureiros” é esperto, embora pouco ousado ou mesmo “sincero” demais.

Porque, como já disse, é isso que ele é. A versão do Corolla com rodas maiores,  maior altura extra em relação ao solo – meros 1,3 cm a mais, indo a 16,1 cm (pouco, ante os 22,8 cm do Jeep Compass) e uma posição de dirigir mais alta que tanto agrada aos fãs dos SUVs: são 12,1 cm a mais que no Corolla sedã.

CONFIRA AQUI MAIS DE 100 FOTOS DO TOYOTA COROLLA CROSS 2022

Ao design externo falta um pouco de ousadia: as linhas são um tanto genéricas, não despertam muita emoção. Mas é questão de gosto. Os faróis alongados, os vincos laterais, as lanternas horizontais. Nada traz muita novidade, impacta muito o olhar. Ele é mais bonito ao vivo do que nas fotos, mas não acredito que o design será uma forte razão de compra.

No interior, pode-se dizer o mesmo. Tudo é quase igual ao sedã do qual deriva: uma cabine bem montada, com interior bege na opção mais cara e preto nas demais, porém tudo bem simples – mais que no Compass, principalmente o quadro de instrumentos, que não uma tem tela TFT grande, mas é fácil de ler. Pelos preços, ele merecia mais.

No Toyota Corolla Cross Hybrid, mas só na versão topo de linha XRV (R$ 179.990), o cluster agrada mais, com tela digital grande. Ambas as versões híbridas têm um prático indicador do lado esquerdo, que ajuda a guiar economicamente, com indicador de carga no acelerador, recuperação de energia e “limite” de atuação do uso do motor a combustão.

Em nossa avaliação, tanto nos Toyota Corolla Cross flex quanto nos híbridos, os materiais não são nobres, mas há superfícies emborrachadas e couro sintético (exceto na de entrada XR, de R$ 139.990, que vai vender pouco). O ajuste do volante é razoável, mas o de altura do banco é amplo, permitindo achar uma boa posição de dirigir (e os bancos têm formato confortável).

O sistema multimídia é o mesmo em todas as versões. Tem tela sensível ao toque, com respostas rápidas e práticos atalhos físicos nas laterais e para volume. A tela de oito polegadas pode mostrar informações como gráfico de consumo e, nos híbridos,  o status e atuação do sistema. A “home” é configurável e pode ser dividida em três setores. Há, ainda, conectividade com Android Auto e Apple CarPlay.

As listas de equipamentos (veja aqui) são boas, trazendo desde a versão básica itens como retrovisores com rebatimento elétrico e ar-condicionado automático – sempre com saídas para o banco traseiro, e de duas zonas na topo de linha. Os faróis são full-LED, exceto na opção mais barata.

As versões híbridas ainda têm o Toyota Safety Sense, com regulador de velocidade adaptativo, assistente de permanência em faixa – que treme o volante e atua colocando o carro de volta –, e alertas de ponto cego, de tráfego traseiro e de colisão (com frenagem automática para pedestres e ciclistas, inclusive).

Mas faltam itens como abertura/fechamento global dos vidros ao destravar/travar o carro, teto panorâmico (há um teto solar normal na XRV Hybrid), e freio de estacionamento elétrico com auto-hold, que nenhuma delas tem. Aliás, o sistema é acionado pelo pé, como no Prius do qual ele o sedã Corolla derivam. Este último tem freio de mão normal, mas, no SUV, a opção foi por liberar espaço no console central, dentro da proposta mais familiar.

Confira aqui todos os preços, versões e equipamentos das quatro versões do Toyota Corolla Cross 2022.

Para quem viaja no banco traseiro há bom espaço, embora um pouco menor que no sedã (são 2,64 m de entre-eixos, ante 2,70 nele). O banco traseiro tem encosto reclinável com duas opções, e surpreende por ser confortável mesmo na mais “em pé”, (na outra, reclina até demais). Normalmente é o contrário, pois a opção em pé serve para aumentar o porta-malas. Falando nisso, são 440 litros – alinhado com os 410 do Jeep Compass (470 no Corolla sedã).

COMO ANDA: TOYOTA COROLLA CROSS HYBRID

Tivemos contato para avaliação com as duas opções mecânicas do Toyota Corolla Cross na pista de testes da fábrica em Sorocaba (SP). Foram 45 minutos ao volante de cada, o suficiente para tirar alguns números e nossas impressões. Como usa a mesma plataforma TNGA do sedã, as opções mecânicas também são as mesmas. Fichas técnicas no fim do texto.

O Corolla Cross Hybrid combina um motor a 1.8 flex ciclo Atkinson com até 101 cv e 14,5 kgfm a dois elétricos, que adicionam 72 cv e 16,6 kgfm. Torque e potência não são somados, pois os motores atuam em momentos diferentes: a potência combinada é de 123 cv, como no sedã – pode parecer pouco, mas não é. 

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Ao volante, de fato parece um 2.0 – principalmente nas saídas 0-60 km/h, quando a ajuda elétrica tem um papel mais importante. Marcamos 0-100 km/h em 11,8 segundos no modo Power, que prioriza o desempenho, e cerca de 15 segundos no “normal”.

Há ainda os modos Eco, que deixa o SUV mais econômico, e o EV, para percorrer pequenas distâncias sem usar o motor a combustão. Já nas retomadas, não é um 2.0, mas não decepciona: levou cerca de cinco segundos para ir de 100 a 120 km/h no modo Power, e 8 no normal (o Corolla Cross 2.0 leva cerca de quatro segundos).

O câmbio CVT não simula marchas: há apenas o modo B do câmbio, que aumenta a regeneração de energia. De modo geral, o rodar é silencioso, mas quando se pede mais desempenho, o isolamento acústico deixa a desejar, e o ruído do motor invade a cabine.

Mas aposto que você vai usar mais o modo Eco e se divertir tentando recordes de consumo. Aí o ruído é bem menor, e não só quando o SUV desliga o motor a combustão e usa os elétricos – quase sempre que se alivia o pé do acelerador ou se acelera de leve.

Não deu para fazer testes de consumo reais do Toyota Corolla Cross durante nossa avaliação, mas, segundo o PBEV-Inmetro, o SUV marca, com gasolina, 17 km/l na cidade e 13,9 km/l na estrada, e, com etanol, 11,8 e 9,6 km/l, respectivamente (na cidade, ele gasta menos que o sedã graças aos pneus com menor resistência à rolagem).

No mais, a visibilidade traseira não é ideal, mas os retrovisores externos grandes compensam, a direção elétrica tem peso correto e os freios causam certo estranhamento por ter um primeira “fase” de regeneração, e, só a partir de um certo ponto, a frenagem “de verdade”. Questão de costume.

A suspensão traseira não é independente como no sedã, mas usa eixo de torção. Libera espaço no porta-malas e, na prática, não faz tanta diferença assim. O conforto é a prioridade e a estabilidade não é o ponto mais forte – mas, entrando mais rápido nas curvas da pista, o ESP se mostrou intrometido, garantindo a segurança. Válido para a proposta.

COMO ANDA: TOYOTA COROLLA CROSS 2.0 FLEX

Se quiser mais emoção ao volante, as versões XR e XRV têm o 2.0 flex também de ciclo Atkinson, com até 177 cv e 21,4 kgfm a 4.400 rpm e câmbio CVT. Como o peso não difere muito daquele do sedã, o desempenho é similar – mas falta um pouco de sal, mesmo que a pegada seja bem mais esportiva que a do híbrido.

Nesta caso, a transmissão CVT com dez marchas simuladas é um grande destaque. A primeira marcha funciona com engrenagem, e não por polia e correia, absorvendo a maior parte do torque e reduzindo a patinação típica dos CVTs, e a caixa simula as outras nove velocidades. 

Na prática, durante a avaliação, sentimos que as saídas são mais ágeis que em um CVT de costume – mas nas retomadas ainda é tipicamente um CVT, deixando o motor subir de giro, e seu barulho invadir a cabine (e não há material antirruído debaixo do capô, como nos híbridos). Nesse caso, melhor aliviar o pé ou usar as aletas no volante (infelizmente, só no XRE) para interferir, contendo os giros, ou usar o modo manual (quando ele não faz kickdown).

A 120 km/h em décima marcha são cerca de 2.000 rpm, mas, ao mudar para o modo manual, ele reduz para quinta e os giros não sobem tanto. O bom é que ele a simulação de marchas ocorre mesmo no modo D, cortando parte da monotonia do CVT.

Medimos 9,6 a 10 segundos na prova de 0-100 km/h, um número bem melhor para quem não prioriza consumo, mas desempenho. Com o pé leve, ele sempre fica abaixo de 3.000 rpm, mas, se preciso, responde bem mais rápido que o híbrido. Além disso, com câmbio rápido e motor naturalmente aspirado, ele não tem os retardos de resposta vistos nos SUVs turbinados. 

Sem usar o modo Power, aliviando o pé frequentemente o conta-giros, mesmo em alta velocidade, fica pouco acima das 1.000 rpm, para economizar ao máximo. Mas o PBEV aponta consumo bem mais alto: 11,5 km/l na cidade e 12,8 km/l na estrada com gasolina, ou, 8 e 9 km/l, respectivamente, com etanol.

VAI PEGAR?

Esta avaliação do Toyota Corolla Cross foi rápido, mas o SUV mostrou que é bom. Não terá, porém, vida fácil: o Compass vai ganhar retoques e motor 1.3 turbo (leia aqui sobre o modelo europeu, já com ele), e o Volkswagen Taos está chegando com uma bela receita (veja aqui). E, na mesma faixa, há produtos excelentes como o mexicano Chevrolet Equinox (leia avaliação).

Ainda em relação ao Compass, o Toyota não brigará com ele pelo consumidor que quer um carro robusto para pegar estrada de terra, ou mesmo um 4×4 valente a diesel – até porque a Toyota não tem essa opção. A proposta do Corolla Cross é mais urbana – uma “peruona” da nova era, como a maioria dos SUVs de hoje.

Mas nenhum dos rivais do Corolla Cross é híbrido, pelo menos por enquanto, e, em tempo de gasolina a mais de cinco reais, é uma bela vantagem do Toyota. Mas a “falta de sal” pode prejudicar as vendas? Pela experiência do Corolla sedã, diria que não. Acho que o Toyota Corolla Cross deve vender até mais do que as 3.500 unidades que a marca estima (5% XR, 65% XRE, 5% XRV e 25% XRX). A conferir…


FICHAS TÉCNICAS

TOYOTA COROLLA CROSS

Preço básico: R$ 139.990

Toyota Corolla Cross XRE

Carro avaliado: R$ 149.990
Motor: quatro cilindros em linha 2.0, 16V, duplo comando continuamente variável, injeção direta e indireta, ciclo Atkinson
Cilindrada: 1987 cm3
Combustível: flex
Potência: 169 cv (g) e 177 cv (e) a 6.600 rpm
Torque: 21,4 kgfm a 4.400 rpm
Câmbio: automático continuamente variável (CVT), uma marcha+nove marchas simuladas
Direção: elétrica
Suspensão: MacPherson (d) e eixo de torção (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,460 m (c), 1,825 m (l), 1,620 m (a)
Entre-eixos: 2,640 m
Pneus: 225/50 R18
Porta-malas: 440 litros
Tanque: 47 litros
Peso: 1.420 kg
0-100 km/h: 9s7 (medição MOTOR SHOW)
Velocidade máxima: não divulgada
Consumo cidade: 11,5 km/l (g) e 8 km/l (e)
Consumo estrada: 12,8 km/l (g) e 9 km/l (e)
Emissão de CO2: 111 g/km
Nota do Inmetro: C
Classificação na categoria: A (SUV Grande)

Toyota Corolla Cross XRX Hybrid

Carro avaliado: R$ 179.990
Motor: quatro cilindros em linha 1.8, 16V, duplo comando continuamente variável, injeção direta, ciclo Atkinson + dois motores elétricos
Cilindrada: 1797 cm3
Potência: 98 cv (g) e 101 cv (e) a 5.200 rpm + 72 cv (elétricos) = potência combinada de 123 cv
Torque: 14,5 kgfm a 3.600 rpm (g/e) + 16,6 kgfm (elétricos)
Câmbio: automático continuamente variável (CVT), modo B
Tanque: 36 litros
Peso: 1.450 kg
0-100 km/h: 11s8 (medição MOTOR SHOW)
Consumo cidade: 17 km/l (g) e 11,8 km/l (e)
Consumo estrada: 13,9 km/l (g) e 9,6 km/l (e)
Emissão de CO2: 84 g/km
Nota do Inmetro: B
Classificação na categoria: A (SUV Grande)

 

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