Avaliação: Toyota Corolla híbrido ou flex? Como andam e qual é o melhor para você

Em nova geração, agora o Toyota Corolla pode vir com uma moderna mecânica 2.0 flex tradicional ou em versão híbrida, também flex. Nós aceleramos ambas. Qual delas vale mais a pena?


Toyota Corolla híbrido ou flex? A nova geração do sedã chegou como linha 2020 em dose dupla. Parte de R$ 101.990, mas, por R$ 128.990, ele pode vir com o novo motor 2.0 flex ou, então, na inédita versão híbrida. Se esta vale a pena, veremos adiante. Antes, vamos falar do que mudou na 12a geração do carro mais vendido da história – e modelo mais vendido de sua categoria hoje no Brasil e no mundo.

Há três versões a combustão – GLi, XEi e Altis –, além da Altis Hybrid. Os primeiros têm o novo 2.0 “Dynamic Force” e um câmbio CVT também inédito. Mas a maior novidade está no mais moderno dos Corolla, o primeiro carro híbrido flex do mundo, com um motor 1.8 bicombustível combinado a dois motores elétricos e um sistema de recuperação de energia que alimenta a sua bateria.

Por fora, mais moderno; por dentro, mais refinado

O design externo é bem moderno e harmonioso, fala por si só. Questão de gosto, mas na redação o achamos bastante bonito. Já em relação à cabine, muitos torciam o nariz para a atual. Alguns a consideravam ultrapassada, em parte por causa do “clássico” relógio analógico no painel – enfim aposentado –, em parte pelas linhas “quadradas”. Outros diziam ser simplesmente sem graça.

Agora, a cabine do Toyota Corolla continua conservadora, mas aposta em superfícies limpas, clean, vazios e linhas suavizadas. O acabamento é caprichado, com materiais emborrachados, exceto em parte da porta. Com couro bicolor, que no Altis Hybrid faz parte do pacote Premium (R$ 7.000) e no Altis 2.0 vem de série, essas duas versões se diferenciam bem das demais.

O Toyota Corolla GLi já tem todos os airbags e os retrovisores com rebatimento elétrico, mas falta o regulador de velocidade e o ar-condicionado manual não é digno (a partir do XEi é automático). Já os topo de linha – Altis ou Altis Hybrid com pacote Premium – têm ar-condicionado digital bizone e mais, mas fazem falta freio de mão elétrico, sensor de estacionamento, saídas de ar traseiras e módulo pra subir os vidros ao travar as portas na chave. Painel digital, porém, só o Corolla Hybrid tem.

Enfim conectado

O sistema multimídia touchscreen tem práticos atalhos por botões. A tela de 8” mostra informações de consumo (e/ou sistema híbrido), e enfim o Toyota conecta Android Auto/Apple CarPlay. Os comandos no volante são diretos e fáceis, parecidos com os da Volkswagen na sua lógica de operação, que é muito boa. Quanto ao espaço interno, fica “no padrão” do segmento, com medidas externas que quase não mudaram. O banco traseiro é ideal para dois, mas leva três sem problemas – em um banco bem macio, como os dianteiros. O porta-malas segue com 470 litros, mínimo aceitável para a categoria, e falta um puxador para fechá-lo.

Mais tecnologia

Outra novidade são os sistemas de auxílio ao motorista. Há frenagem automática de emergência, controlador de velocidade adaptativo (ACC), luz alta automática e assistente de manutenção em faixa ativo, mas faltam monitor de ponto cego e sistema de estacionamento automático. Mimos de utilidade relativa e que nem sempre funcionam bem: em uma rua estreita, na curva o Corolla “viu” o carro estacionado e me alertou para frear; levei um susto. Já o ACC só funciona acima de 30 km/h, não ajudando no trânsito pesado. E fique atento: se está o usando a 50 km/h e o carro da frente reduz, aos 30 km/h ele desliga e você precisa assumir.

A plataforma GA-C também investiu em tecnologia, e isso baixou o centro de gravidade, deixou a carroceria 60% mais rígida e permitiu adotar uma suspensão traseira independente, que mudou bem a dinâmica do sedã, melhorando o comportamento em curvas sem sacrificar a robustez – e ele continua superando buracos com valentia (o conforto impressiona). A direção, porém, é imprecisa ao centro e meio leve em alta velocidade. De qualquer forma, a evolução dinâmica será melhor apreciada no Corolla 2.0, pela maior esportividade. No híbrido, o negócio é economia e conforto.

Um novo mundo

O Corolla Hybrid marca a “verdadeira” estreia dos híbridos no Brasil: a tecnologia aparece pela primeira vez em um líder de vendas, com potencial de “popularizá-la”. Poder usar etanol é um extra em termos econômicos/ambientais, mas o grande lance é o trabalho conjunto e inteligente do motor a combustão com os elétricos.

Afinal, o Hybrid não é um carro “normal” e tampouco elétrico puro: equilibra perfeitamente as mecânicas (e não precisa ser recarregado na tomada). A bateria está quase sempre na metade: você desce uma ladeira, enche; você pega uma subida ou acelera forte, esvazia. Na cidade, basicamente, o motor a gasolina é ligado ao se acelerar e desligado ao tirar o pé – aí o carro segue por inércia ou apenas movido pela eletricidade, em absoluto silêncio.

Mesmo no modo Eco, as saídas são ágeis, pois sempre têm a ajuda dos motores elétricos (com torque máximo totalmente disponível a qualquer hora). O sedã fica um pouco mais amarrado para recuperar mais energia nas desacelerações (surpreendeu a frenagem sem “degrau” entre regeneração de energia e a frenagem real).

Já no “normal”, o Corolla Hybrid fica bem mais gostoso de dirigir, com o sistema elétrico entrando forte e a reação ao pedal direito sempre imediata. Em baixas velocidades, as retomadas surpreendem pela agilidade, mesmo que o som do motor flex não combine com as respostas. Sem acelerar muito, ele aproveita o que “sobra” do 2.0 em funcionamento para carregar a bateria. Mais um degrau acima, no modo Power, o sedã fica até malcriado, muito arisco – mas o CVT, que não simula marchas, dá umas “patinadas” em aceleradas fortes (o modo B aumenta o freio-motor-gerador, bom para descidas e aproximação de pedágios, por exemplo).

Andando com o motor a gasolina desligado

Mesmo que ao volante a impressão seja de que o motor a combustão trabalha demais, e mesmo não rodando mais do que 3 km no modo EV (100% elétrico), o motor 2.0 passa 50 a 60% do tempo desligado no uso urbano. Deste modo, com etanol marcamos 13,5 km/l em trânsito pesado, onde sedã “tradicionais” fazem 5 ou 6 km/l, e incríveis 18 km/l com trânsito normal (já com gasolina, marcamos mais de 21,5 km/l de média urbana no Eco).

O calcanhar de Aquiles do Corolla Hybrid, como ocorre com todo híbrido, está na estrada. Neste cenário, falta potência, pois os três motores entregam juntos no máximo 123 cv, pouco para seu porte e peso. São mais de 11 segundos no 0-100 km/h e as retomadas são bastante lentas (e ruidosas). Com etanol, fizemos 12 km/l, e, com gasolina, 17 km/l – nada muito diferente do que fazem as versões a combustão do Corolla e outros sedãs.

Afinal, Toyota Corolla híbrido ou flex?

Então, Toyota Corolla híbrido ou flex? Em um uso rodoviário, o Corolla “tradicional” agrada mais, principalmente pela potência extra do seu novo motor 2.0 flex com ciclo Atkinson e injeção direta ou indireta, conforme melhor para a situação. Mesmo sem turbo, a potência é de ótimos 169/177 cv (g/e), ante 143/154 cv do antigo. A aceleração de 0-100 km/h fica em 9,8 segundos, e o novo câmbio CVT simula dez marchas e evita que o motor suba demais de giros em retomadas (no modo manual, por alavanca ou aletas, dá para “travar” na desejada). A 120 km/h, são 1.900 rpm, e nossas médias chegaram a 11,5 km/l com etanol e 16 km/l com gasolina (similares às do híbrido).

Na cidade, a primeira “de verdade” (com engrenagem), deixa as saídas agradáveis, sem aquela patinação típica dos CVTs – curioso é que, a qualquer hora em que você opta por trocas manuais, seja a 50 ou 120 km/h, ele “engata” a quinta (a relação é virtual). Em D, você mal nota as trocas; a caixa privilegia o consumo. No trânsito pesado, porém, marcamos 6 km/l com etanol – de metade a um terço do rendimento obtido pelo Corolla Hybrid.

Estabelecidas as diferenças, e sendo ambos os Corolla tão bons, fica a dúvida: “normal” ou Hybrid? O último representa o melhor do sedã para quem procura conforto e economia. É a melhor opção de R$ 129 mil, principalmente para um uso mais urbano. Na maior parte dos casos, vale a pena abrir mão do pacote Premium ou pagar R$ 7 mil a mais por ele. Mas, se o seu uso é principalmente rodoviário ou você quer um desempenho apimentado, prefira o 2.0 (ou algum dos rivais renovados – leia a seguir).

PS: Para recuperar R$ 7 mil de diferença no consumo (a preços de SP) são precisos dois anos e meio (gasolina) ou três (etanol) para quem roda 15.000 km/ano, 75% na cidade (consumo de nosso teste; pelo PBEV seriam seis). Já quem roda 55% na cidade e 45% na estrada levará três a quatro anos (MS), ou sete a oito anos (Inmetro). Muitos trocarão de carro antes, mas lembre-se que os preços dos combustíveis variam muito, e ainda há benefícios para os híbridos como a isenção do rodízio de veículos em São Paulo e desconto no IPVA (varia segundo o Estado).


Fichas técnicas:

Toyota Corolla Altis Hybrid

Preço básico: R$ 128.990 (Hybrid)
Carro avaliado: R$ 128.990
Motor: quatro cilindros em linha 1.8, 16V, duplo comando variável, injeção direta, ciclo Atkinson
Cilindrada: 1797 cm³
Combustível: flex
Potência: 98/101 cv (g/e) a 5.200 rpm + 72 cv = 123 cv
Torque: 14,5 kgfm + 16,6 kgfm
Câmbio: automático CVT, modo B
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e duplo triângulo (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,630 m (c), 1,780 m (l), 1,405 m (a)
Entre-eixos: 2,700 m
Pneus: 225/45 R17
Porta-malas: 470 litros
Tanque: 50 litros
Peso: 1.445 kg
0-100 km/h: 11s3 – MOTOR SHOW
Vel. máxima: n/d
Consumo cidade: 16,3 km/l (g) e 10,9 km/l (e)
Consumo estrada: 14,5 km/l (g) e 9,9 km/l (e)
Emissão de CO²: 29 g/km
Nota do Inmetro: A
Classificação na categoria: A (Grande)

 

Toyota Corolla Altis Dynamic Force)

Preço básico: R$ 101.990
Carros avaliados: R$ 128.990
Motor: quatro cilindros em linha 2.0, 16V, duplo comando variável, injeção direta e indireta, ciclo Atkinson
Cilindrada: 1987 cm³
Combustível: flex
Potência: 169/177 cv a 6.600 rpm
Torque: 21,4 a 4.400 rpm
Câmbio: CVT dez marchas simuladas
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e duplo triângulo (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,630 m (c), 1,780 m (l), 1,405 m (a)
Entre-eixos: 2,700 m
Pneus: 225/45 R17
Porta-malas: 470 litros
Tanque: 50 litros
Peso: 1.405 kg
0-100 km/h: 9s9 – MOTOR SHOW
Vel. máxima: n/d
Consumo cidade: 11,6 km/l (g) e 8 km/l (e)
Consumo estrada: 13,9 km/l (g) e 9,7 km/l (e)
Nota do Inmetro: B
Classificação na categoria: B (Grande)