07/07/2026 - 8:00
O mercado de carros hoje está dividido em dois grupos principais: as marcas tradicionais e as marcas chinesas. Se olharmos para um Omoda 5 ou para um Geely EX5 EM-i, não há muitos motivos para considerar a compra deste Toyota Yaris Cross Hybrid.
Mas quem é mais tradicionalista, como a maioria dos clientes da Toyota costuma ser, ainda prefere olhar para Volkswagen T-Cross, Hyundai Creta, Jeep Renegade, Chevrolet Tracker e cia. Neste caso, o Yaris Cross é um carro bastante competitivo.
Além da concorrência chinesa que chegou forte e rápido, a história do Yaris Cross no Brasil envolveu uma tragédia – uma tempestade destruiu a fábrica, e o lançamento acabou atrasando bastante, dificultando a vida do novo modelo.
No fim, a marca japonesa conseguiu entregar um SUV compacto que, durante uma semana de avaliação no uso cotidiano, se mostrou excelente em muitas coisas, mas péssimo em algumas outras.
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Tradição e confiabilidade
Além da confiabilidade garantida pela marca Toyota, com baixa manutenção, garantia de dez anos de tranquilidade e revenda normalmente valorizada, há muitas outras qualidades que fazem do novo Toyota Yaris Cross um ótimo carro.
As versões mais interessantes são as com motorização híbrida, que são vendidas nas configurações XRE Hybrid, de R$ 172.390, e na avaliada aqui, a XRX Hybrid de R$ 189.990. Já para quem não faz questão da eletrificação, há também as opções apenas com o motor a combustão, que vão de R$ 149.990 a R$ 178.990.
RAV4 em miniatura
A primeira impressão que tive ao observar o Toyota Yaris Cross foi de que se trata de um mini RAV4 – porém mais para o RAV4 de geração anterior, antes de radicalizar o design, e não tão “mini” assim.
Nas dimensões externas, o Toyota Yaris Cross tem 4,31 metros de comprimento, 1,77 de largura e 1,65 de altura, além de 2,62 metros de entre-eixos, ficando na faixa dos maiores SUVs compactos do mercado, enquanto o porta-malas acomoda bons 391 litros, uma capacidade dentro da média do segmento.
De qualquer modo, as linhas belas e o excelente espaço interno que a carroceria proporciona, além de uma ergonomia exemplar, são apenas alguns dos pontos de excelência do Yaris Cross.
Usabilidade versus design
Enquanto os rivais chineses que invadem o mercado apostam em cabines com design bastante clean – e todos meio iguais –, que, em diversos modelos, tornam a usabilidade diária irritantemente complicada, a Toyota segue o conservadorismo de seus clientes e fez um SUV fácil de usar.
Botão é o que não falta na cabine. Abertura do tanque, altura do farol, temperatura do ar-condicionado, luz alta automática, controle de estabilidade, frenagem automática de emergência, abertura do porta-malas, ativação do modo elétrico, desativação do sensor de estacionamento… Tudo é direto e simples, mas a marca, neste ponto, deu uma única bobeada: falta um botão de volume fora do volante.
Falando em volante, ele também tem muitos botões, controlando modos de direção, computador de bordo, Adas – com piloto automático adaptativo, luz alta automática, auxiliar de faixa, frenagem automática de emergência e alerta de tráfego cruzado –, e ainda oferece mimos como retrovisor interno eletrocrômico e tampa do porta-malas motorizada e freio de estacionamento elétrico, entre outros.
Equipamentos do Toyota Yaris Cross
Todas as versões do Toyota Yaris Cross têm, além do básico, seis airbags, freio de estacionamento eletrônico com função hold, sistema Isofix, ABS com distribuição eletrônica de frenagem, controle de tração e estabilidade e assistente de partida em rampa.
As versões XRE e XRE Hybrid ganham faróis de LED, rodas diamantadas aro 17”, chave presencial, ar-condicionado digital automático, multimídia com tela de 10” e espelhamento sem fio para Apple CarPlay e Android Auto, bancos de material premium, carregador por indução, painel digital com tela TFT de 7”, faróis de neblina em LED, câmera de ré e sensor de estacionamento traseiro.
Já as versões XRX e XRX Hybrid incluem rodas diamantadas aro 18”, iluminação ambiente na cabine, monitor de ponto cego, câmera 360°, sensor de estacionamento dianteiro, abertura elétrica do porta-malas com sensor de movimento, serviços conectados e teto solar panorâmico.
Mecânica e dirigibilidade típicas
O conjunto híbrido do Yaris Cross não foge muito ao que é conhecido e seguro: um sistema transeixo com transmissão CVT interligada ao conjunto formado por motor flex 1.5 atuando em conjunto com dois elétricos (gerador e propulsor), com potência combinada de até 111 cv quando abastecido com etanol (o que é pouco).
Segundo a marca, a tecnologia híbrida flex pode reduzir em até 30% o consumo em relação às versões não eletrificadas (nas versões XRE e XRX, o SUV tem motor flex 1.5 com até 122 cv a 6.000 rpm e 150 Nm (15,3 kgfm) a 4.800 rpm – e ganha paddle-shift no volante para uma condução mais dinâmica (embora a mecânica não ajude).
Ao volante, como a maioria dos Toyota, o Yaris Cross é um carro apenas correto, que não emociona nem empolga. Direção e freios são bem acertados, as suspensões trabalham em silêncio e com uma ótima calibração, feita por quem conhece bem as vias do Brasil e está acostumado a lidar com elas.
Em termos de desempenho, na cidade não há do que reclamar, com a atuação do motor elétrico em mais de 70% do tempo, o que garante agilidade e conforto em situações em meio ao trânsito urbano, e a aceleração de 0-100 km/h é apenas satisfatória, ficando na faixa de 12 segundos. Do consumo, falo daqui a pouco.
Do excelente… ao péssimo
Até aqui falei do que o Yaris Cross tem de interessante, positivo e atraente. Nos pontos apresentados, trata-se de um excelente carro, e com a força da marca nipônica. Mas a convivência com o Toyota me mostrou que essa boa fórmula tem falhas gravíssimas, e que, principalmente diante dos novos rivais, pode tirá-lo de jogo.
A lista de equipamentos, por exemplo, é bastante irregular: como um carro na faixa de R$ 190 mil, com itens como os que citei mais acima, tem vidro com abertura e fechamento por um toque apenas para o motorista e um acabamento tão ruim? Isso para não falar da montagem: o console central estava meio bambo e com ruídos.
Mesmo com detalhes em material premium e algumas áreas de couro sintético nas portas, a grande maioria das superfícies é coberta por plásticos rígidos, evidenciando a economia em pontos nos quais os chineses de hoje em dia têm trazido muito mais requinte — mas ainda compatível com os concorrentes tradicionais.
Outro ponto difícil de engolir é a resolução das câmeras: eu não costumo ligar para isso, mas, apesar de ter câmeras até para evitar que os pneus ou rodas raspem na calçada, além das localizadas na frente e atrás do carro, com acesso fácil pelo botão no volante, a baixa resolução da imagem e dos menus dá um ar velho ao carro.
Por fim, os comandos de ar-condicionado também são meio feios e ultrapassados, e não por não serem feitos pela tela, mas por terem botões grandes e com grafias estranhas, e o quadro de instrumentos, apesar de ser digital, é mais simples que a média.
E a dirigibilidade impecável, embora sem emoção, da Toyota, à qual me referi antes e que sempre esteve presente mesmo no paupérrimo Etios, não é tão impecável assim: a direção elétrica é pesada demais nas manobras urbanas, o que me pareceu um erro básico de calibração do sistema.
Ao volante, ruído constante
Mas o que mais atrapalha o conjunto da obra, e me impediria de comprar o Yaris Cross, são os ruídos. Quando você não está dirigindo no plano – com o pé muito leve – ou em descidas, ou “chama” um pouco mais de potência, o modo como o motor a combustão entra em operação e seu ruído invade a cabine é, diria eu, inaceitável.
Para se ter ideia de como o isolamento acústico é ruim, até mesmo quando você acelera lentamente em meio ao trânsito com o motor a combustão desligado, dá para ouvir o barulho do motor elétrico tracionando o SUV. Na verdade, até a cortina do teto panorâmico faz mais ruído que o normal (e uma estranha barra estrutural atravessa o céu ou paisagem observados).
Na estrada, em uma ladeira não muito inclinada, o Toyota Yaris Cross me lembrou um barco com motor de popa quando tentou manter os 120 km/h máximos regulamentados, sem fôlego, com o fraco 1.5 se esgoelando para vencer o aclive.
Consumo do Toyota Yaris Cross
Se o novo SUV não tem bom desempenho nem um rodar silencioso, ao menos o consumo é exemplar. Além de ser um dos HEVs mais baratos para se comprar e um dos únicos, por enquanto, a aceitar etanol no tanque, o sistema híbrido da Toyota é consagrado pela confiabilidade e pelo baixo consumo.
Durante essa semana com o SUV, circulei por diversos ambientes. Em rodovias mais tradicionais, andando a 110-120 km/h, ele fez médias entre 20 e 21 km/l com gasolina, bem acima das indicadas pelo Inmetro (veja nas fichas técnicas). Depois, em uma serra cheia de caminhões, fazendo ultrapassagens e dirigindo do modo menos econômico possível, marquei ainda surpreendentes 15 km/l de média.
Já na cidade, as marcas ficaram entre 18 e 22 km/l, dependendo do bairro e do trânsito. São números ótimos, embora alguns rivais como o Omoda 5 consigam marcas até melhores em algumas situações. E vale lembrar que, por se tratar de um híbrido pleno (HEV), não é necessário se preocupar com recargas.
Conclusão
Como eu disse no início do texto, temos que dividir o mundo dos carros hoje em chineses e não chineses. O chinês começa com pontos baixos pelo histórico dos carros do país até hoje e pelo fator novidade: marcas novas podem ter dificuldade para se estabelecer no Brasil, podem tirar modelos de linha sem aviso, etc.
Então, de um lado você tem a confiabilidade, a revenda fácil e a segurança da manutenção barata de Toyota fabricado no Brasil, e de outro está apostando em um negócio da China – literalmente.
A disputa do mercado está bastante acirrada, e, aos poucos, os consumidores mais tradicionais parecem estar pensando melhor antes de comprar cegamente um carro apenas por confiar na marca.
Pelo preço deste Toyota Yaris Cross, um Omoda 5 tem o dobro da potência, mais luxo e acabamento superior. Mas, também, seus riscos.
Por outro lado, se o dono do Toyota sempre pagou mais que em um carro similar justamente pela segurança na manutenção e da revenda, o Yaris Cross tem falhas tão graves que o enfraquecem diante dos rivais e podem acabar fazendo com que ele abra mão dessa tranquilidade toda e se aventure em outras marcas.
FICHA TÉCNICA
Toyota Yaris Cross Hybrid
Preço básico: R$ 172.390
Carro avaliado: R$ 189.990
Motores: dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha 1.5L, 16V, dual VVT-i, flex, injeção direta + dois elétricos (MG1 e MG2) Combustível: flex Potência: 91 cv a 5.500 rpm (motor a combustão com etanol) + 80 cv a 5.000 rpm (motor elétrico) = 111 cv (potência combinada) Torque: 120,1 Nm a 4.000 rpm (motor a combustão com etanol) + 141,3 Nm (motor elétrico) Câmbio: automático, transeixo híbrido (modo Normal, Eco, Power e EV) Direção: elétrica Suspensão: MacPherson (d) e eixo de torção (t) Freios: discos ventilados (d) e discos sólidos (t) Tração: dianteira
Dimensões: 4,310 m (comprimento), 1,770 m (largura), 1,655 m (altura) Entre-eixos: 2,620 m Pneus: 215/55 R18 Porta-malas: 391 litros Tanque: 36 litros Peso: 1.295 kg 0-100 km/h: 11,3 segundos (teste) Velocidade máxima: 180 km/h (limitada) Consumo cidade (Inmetro): 13,2 km/l (e) 17,9 km/l (g) Consumo estrada: 10,7 km/l (e) 15,3 km/l (g)
NOTA GERAL: 6,5
