22/05/2021 - 10:35
Maior que o ID.3 (leia aqui a avaliação), o novo Volkswagen ID.4 deve chegar ao Brasil em breve para começar uma briga mais séria – embora ainda com pouca presença no mercado brasileiro – entre os carros elétricos. O SUV é mais comprido, mais alto e também capaz de explorar ainda melhor as qualidades da plataforma MEB, valorizando sobretudo a amplitude do habitáculo – que é confortável para cinco pessoas e tem um porta-malas respeitável.
A unidade que dirigimos durante um dia em Vairano, na Itália, foi a edição limitada 1st Max, com tudo que o elétrico made in Germany pode oferecer em termos de equipamentos. O preço é alto, na faixa de € 59.100, ou R$ 400 mil com o real hiperdesvalorizado (melhor não converter). Mas esta é a versão topo de linha – enquanto não chega a opção GTX de 299 cv com tração nas quatro rodas. O preço de entrada do ID.4, na versão City com bateria de 52 kWh e 170 cv, é be menor: € 43.150 (cerca de R$ 290 mil).
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Volkswagen ID.4: maior do que parece
O Volkswagen ID.4 imediatamente se mostra um carro extremamente manejável, apesar de seu tamanho (4,58 m de comprimento, um pouco menor quer o Tiguan Allspace). O mérito vai sobretudo para o ajuste mecânico, que dá às rodas dianteiras um grau considerável de liberdade, graças à ausência do motor térmico clássico.
O SUV faz meia volta em 10,85 metros e, para estacionar, basta ter um pouco mais de um metro a mais que o comprimento total do carro. O vidro traseiro é pequeno e muito inclinado (e fumê), por isso não espere uma boa visibilidade – também devido ao apoio de cabeça central proeminente (e que não pode ser baixado). Mas isso não é problema nas manobras, porque você pode confiar nos sensores e na câmera 360o, que funciona de maneira exemplar.
O estilo da cabine do Volkswagen ID.4, assim como ocorre no ID.3, está longe da tradicional ortodoxia da Volkswagen: o volante é pequeno e a instrumentação é reduzida ao essencial, porém com todas as indicações e uma importante função acessória – servir de suporte para o seletor de marcha. Uma escolha tão incomum quanto inteligente, que deu liberdade ao desenho do amplo túnel central, que se estende entre as poltronas sem nenhum impedimento.
O botão start/stop fica no lado direito da coluna, mas não é usado: assim que você embarca, o carro já liga. Aqui também, como no ID.3, há um nada prático controle dos vidros elétricos: são apenas dois botões, e é preciso acionar um seletor para escolher se você deseja operar os vidros dianteiros ou os traseiros (foto abaixo).
Nada a reclamar, no entanto, da tela central, que mistura controles sensíveis ao toque com “físicos”: estes últimos são colocados em superfícies táteis projetadas para garantir a facilidade de operação de funções comuns, como volume de áudio e temperatura. Por falar em ar-condicionado, a filosofia que inspira seu uso é bastante admirável: como pode não ser muito fácil configurar o sistema de três zonas logo na primeira tentativa – há várias opções entre fluxos, temperaturas e recirculação de ar –, a tela principal tem atalhos rápidos como “aquecer os pés”, “aquecer as mãos”. Do mesmo modo, há comandos específicos para resfriamento. Se, no entanto, você não quiser “controlar” a tela sensível ao toque, pode usar os comandos de voz, ativados simplesmente dizendo “Ei, ID”.
A sensação de amplo espaço interno, real, é reforçada pelo teto panorâmico de vidro integral, que é grande demais para ser aberto. E, mesmo que fosse, pioraria significativamente a aerodinâmica do Volkswagen ID.4 – que, no caso, é estudada nos mínimos detalhes: observe elementos como as alças rentes à carroceria, o formato dos espelhos, as fendas na dianteira para criar uma “cortina de ar” nas rodas dianteiras e no desenho dos aros. Tudo para chegar a um Cx de 0,28, um número realmente notável para um SUV/crossover.
Volkswagen ID.4: sem medo da autonomia
Falando em autonomia, a primeira grande questão sobre os carros elétricos (a segunda é “onde recarregar?”), a maior surpresa aparece no momento da partida, após uma noite inteira de reabastecimento: com bateria com 100% da carga, o indicador marca uma autonomia de ótimos 570 quilômetros. Tudo bem, é um número otimista, mas, chegando ao final de nosso dia de fotos, vídeos e direção um tanto “animada” na pista de testes, ela caiu bem menos do que o esperado – mesmo considerando o uso frequente do modo Sport e a temperatura externa exigente na Itália, muito próxima de zero.
Ao cair da noite, ainda nos restavam cerca de 330 quilômetros no “tanque”. Evidentemente, o Volkswagen ID.4 faz bom uso de sua bateria de 77 kWh – que, segundo os dados de Wolfsburg, deveria ser suficiente para percorrer quase 500 quilômetros (no ciclo WLTP), e que pode ser recarregada em modo rápido com uma corrente contínua de até 125 kW, ou na rede trifásica, com uma corrente alternada (AC), em até 11 horas.
Talvez pudesse ser ainda melhor com uma opção de regeneração de energia mais estruturada, que incluísse ao menos dois níveis de “regeneração” selecionáveis – por enquanto há apenas a posição “B” (freio motor) da caixa de câmbio, não particularmente forte nas desacelerações normais. E, raridade, não dá para “dirigir com um só pedal”, por assim dizer, até porque boa parte da recuperação é confiada à primeira metade do curso do pedal do freio.
O fato de o Volkswagen ID.4 ser um carro de tração traseira e com boa distribuição de peso entre a dianteira e a traseira torna o SUV quase totalmente neutro nas curvas, mostrando pouca rolagem da carroceria (praticamente inevitável com uma peso de 2.150 kg, dos quais 1.130 atrás), mitigada também pelo baixíssimo centro de gravidade.
A boa afinação é completada – nesta versão – por pneus aro 21 (235/45 na frente e 255/40 atrás), que inevitavelmente não são assim tão confortáveis; aqui, porém, a extrema rigidez da plataforma elétrica MEB ajuda – ela faz um uso duplo da estrutura de contenção da bateria (protetora e estrutural). As vibrações não invadem a cabine: elas “param” entre a suspensão e ela, antes mesmo de chegarem ao habitáculo.
E isso é verdade tanto no sistema MacPherson da frente quanto no sofisticado multilink da parte traseira, que pode parecer até uma distonia tecnológica se contrastado com a presença de freios a tambor baratos ali. Neste caso, porém, a economia se justifica pelo fato de boa parte do trabalho dos freios traseiros ser realizada pela regeneração de energia.
Além disso, segundo a montadora alemã, os tambores têm vida longa, geram menos “micro-fricção” (nos carros elétricos é importante cuidar desses aspectos também) e respondem melhor ao uso após longos períodos de inatividade, em que reduções são gerenciadas exclusivamente pelo “Regen”. Na verdade, para além de um certo ponto, o uso mais intensivo do pedal – que traz o símbolo de “pausa”, enquanto o “play” aparece no acelerador – não reserva surpresas.
Volkswagen ID.4: agradável e ágil
Não temos objeções à velocidade máxima ser limitada eletronicamente a 160 km/h, e a prova de aceleração de 0-100 km/h é vencida em bons 8,5 segundos. A primeira parece já ter se tornado o padrão (ou quase) dos carros elétricos, e o motivo para isso é bem simples: no cotidiano, este “teto” não diminui a diversão ao volante e nem a possibilidade de retomadas rápidas na estrada, ao mesmo tempo em que consegue prolongar muito a “quilometragem” oferecida pela bateria – não só em termos de autonomia absoluta com uma única carga, mas também em termos de longevidade do componente (sua vida útil).
Ritmos de descarga excessivos (e, paralelamente, o uso frequente de recargas rápidas) certamente não são coisas boas para a bateria – que, de qualquer forma, tem garantia de oito anos ou 160.000 quilômetros. Dito isso, não há dúvida de que o ID.4 tem todo o potencial para ir mais rápido, mas você realmente não sente a necessidade disso. O Volkswagen ID.4 é bom de guiar, um excelente SUV — não por acaso, foi eleito melhor Carro do Mundo.
RAIO-X do Volkswagen ID.4: um “skate” por baixo
A plataforma do Volkswagen ID.4 é a MEB (Modularer E-antrieb Baukasten, ou estrutura modular para veículos elétricos). Todas as variantes ID nascerão desta mesma sigla, com flexibilidade incomparável para motores simples ou duplos, tamanhos de bateria e formatos de carroceria.
Basicamente, é como um grande skate que pode ser montado de várias maneiras diferentes e possui uma rigidez intrínseca, para a qual o sistema de contenção da bateria contribui fortemente. O centro de gravidade é muito baixo e a distribuição de massa é bem equilibrada entre frente e traseira. O GTX de tração integral e 306 cv em breve chegará à gama ID.4.
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Mercado: prepare-se para o susto
O porte do Volkswagen ID.4 não é muito superior ao do primo Taos, na foto acima, que está prestes a estrear aqui no Brasil – são 4,58 metros de comprimento no elétrico europeu, contra 4,47 m do modelo a combustão que está chegando. Mas os preços devem ficar muito distantes. Além de ser importado, sofrendo com o real desvalorizado, o ID.4 usa tecnologia elétrica, mais cara e insustentável, hoje, e sem subsídio dos governo por aqui. Então, se os carros zero-quilômetro não estão baratos no Brasil – o VW Taos deve custar de R$ 150 mil a R$ 200 mil –, o ID.4 hoje não chegaria por menos de R$ 300 mil. Uma vanguarda para poucos.
Volkswagen ID.4
Preço básico € 43.150
Carro Avaliado € 59.100
Motor: traseiro, elétrico síncrono, ímã permanente
Combustível: a bateria
Potência: 204 cv
Torque: 31,6 kgfm
Câmbio: relação fixa
Direção: elétrica
Suspensões: McPherson (d) e multilink (t)
Freios: disco (d) e tambor (t)
Tração: traseira
Dimensões: 4,58 m (c), 1,85 m (l), 1,61 m (a)
Entre-eixos: 2,77 m
Pneus: 235/45 R21 (d) e 255/40 R21 (t)
Porta-malas: 450 litros
Bateria: íons de lítio, 82 kWh
Peso: 2.150 kg
0-100 km/h: 8s5
Velocidade máxima: 160 km/h (limitada)
Consumo médio: 5,6 km/kWh
Emissão de CO2 zero g/km
100% elétrico
Autonomia: 500 km
Nota do Inmetro: A
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