03/05/2025 - 7:00
De 2023 para cá, a Volvo do Brasil decidiu renovar toda sua linha de SUVs: trouxe o EX30 com bom custo/benefício, apresentou XC40 e C40 com novos nomes, promoveu mudanças de design e equipamentos no XC90, e ainda começou a importar o grandalhão EX90, irmão elétrico do XC90. Faltou algum? Pois é. O XC60!
Mudanças em breve
O SUV médio da marca sueca não fica de fora dessa série de atualizações, só que ainda não chegou renovado ao Brasil. Ele muda pouco, assim como aconteceu com seu irmão maior XC90. Apenas retoques nos parachoques e faróis/lanternas, outros jogos de rodas de liga-leve, interior com acabamentos e forrações inéditas, além da nova multimídia, que ganha tela maior, sistema atualizado e mais funcionalidades.
No mais, é o mesmo carro, incluindo a consagrada mecânica. Essa versão avaliada, das últimas antes da reestilização, é a topo de linha Ultra, com o pacote Dark opcional, que troca cromados por black piano, chegando a cerca de R$490 mil. Ela traz o conhecido motor 2.0 turbo a gasolina, junto de outro motor elétrico acoplado ao eixo traseiro, além do conjunto híbrido plug-in com baterias de quase 19 kWh de capacidade. Quem administra esse powertrain todo é uma transmissão automática de oito marchas.
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Pique esportivo
No quesito desempenho, não há ressalvas: só o 0 a 100 km/h oficial abaixo dos 5 segundos, e os números de potência e torque (468 cv e 72,3 mkgf combinados), já dizem muito. Apesar do porte médio-grande e do peso de caminhonete cabine dupla, é um canhão nas acelerações, retomadas de velocidade e na performance geral. Deixa, inclusive, alguns esportivos de verdade comendo poeira.
E, dinamicamente, a boa distribuição de peso, criada pela engenharia da marca sueca, se junta ao peso extra das baterias na plataforma modular. Com conjunto de baterias e motor elétrico traseiros, e motor a combustão + transmissão automática dianteiros, não é exagero dizer que ele beira o ideal dos 50:50 (metade do peso na frente, metade atrás). Some a isso a tração integral permanente, e suspensões bem calibradas, para ver que esse SUV parece rodar sobre trilhos. Mesmo nas curvas rápidas.
Sem carga, vai bem?
Mas, vamos ao tema principal da avaliação: a ideia foi rodar o máximo possível com a carga das baterias de tração vazias, ou seja, fazendo o motor 2.0 turbo trabalhar a maior parte do tempo durante a semana de testes. No total, foram 750 km rodados, a maioria deles na estrada, onde qualquer híbrido gasta mais combustível. Pelo INMETRO, vale falar, ele consegue percorrer aproximadamente 55 km apenas no modo elétrico, sem gastar gasolina. Mas, na prática, dá para ir bem além dessa marca.
A Volvo oferece alguns modos de operação do powertrain híbrido: é possível “congelar” a carga das baterias e mantê-lo rodando apenas com gasolina; colocar os sistemas eletrônicos para comandarem sozinhos toda a operação da melhor forma (modo híbrido convencional, o mais utilizado nos testes); aproveitar toda a carga das baterias para impulsionar o carro (enquanto houver carga, claro); ou então colocar o 2.0 turbo para trabalhar como gerador, carregando as baterias.
O último modo de operação não pareceu valer muito a pena: o consumo médio de gasolina subia muito, já que o 2.0 turbo precisava trabalhar dobrado movendo o carro e carregando as baterias. O penúltimo tornou-se impossível a partir do momento que os 11% de carga iniciais acabaram, assim como o primeiro. Restou deixar todo o powertrain trabalhando automaticamente, da forma que os computadores do carro julgavam melhor. E assim foi, por 98% do percurso total.
Graças a regeneração de energia durante frenagens e desacelerações, além de certa ação automática do 2.0 turbo como gerador (normalmente enquanto o motor elétrico podia mover o XC60, como em trechos planos ou descidas), a carga das baterias quase nunca estava totalmente zerada. Com um pouquinho que sobrava, ele podia sempre sair da inércia e rodar por alguns metros, inclusive em aclives, como 100% elétrico, poupando gasolina. O requisito eram as baixas velocidades. Bacana!
No anda e para das cidades, dava para aproveitar também o modo One Pedal Drive (selecionado pela sigla “B” no seletor de marchas), aquele que deixa a regeneração de energia forte a ponto de dispensar o uso do pedal de freio. Assim, a bateria mantinha sempre algum nível de carga, por mais que o indicador insistisse em registrar alcance de 0 km no modo elétrico. Nessa situação, médias de 17,0 km/l ou mais, dependendo. Nos piores casos, quando a carga zerava, aí o comum era metade disso. Ou menos.
Mas, como o XC60 rodou a maioria do seu percurso na estrada, não teve jeito: queimou gasolina! Regenerando pouca energia nas rodovias, mantinha-se em movimento graças ao 2.0 turbo, principalmente. Vez ou outra, tinha ajuda do motor elétrico, quando algum “finzinho” de carga estava disponível. Mesmo assim, graças ao câmbio de relações finais bem longas e escalonamento correto das oito velocidades, foi consideravelmente econômico: fez entre 12,5 e 13,0 km/l de gasolina a 110 km/h.
Claro, com carga nas baterias, conseguiria ir bem além nas médias rodoviárias. Até porque o motor elétrico traseiro é poderoso e consegue tranquilamente mover o XC60 em velocidades maiores que 120 km/h. Com baterias carregadas, iria além dos 16 km/l sem muito esforço.
O segredo
E qual o segredo para o XC60 plug-in render bastante, mesmo sem carga nas baterias? Ter um enorme tanque de combustível de 71 litros. Se com carga completa e tanque cheio, no modo híbrido, ele passa fácil dos 1.000 km de autonomia combinada, só com gasolina rende, pelo menos, 550 km na cidade. Na estrada, mais de 850 km. Prova cabal: depois da semana de testes e 750 km a mais no odômetro, a unidade avaliada ainda não havia chegado na reserva (essa renderia, pelo menos, outros 70 km).
Qualidades conhecidas
No mais, mesmo antes da reestilização, o SUV médio da Volvo segue cheio de qualidades bacanas. Além de toda a segurança embarcada, como de praxe nos carros da marca, há bastante conforto ao rodar (sem que isso prejudique a dinâmica em curvas ou desvios bruscos de trajetória), silêncio a bordo digno de um estúdio de gravação, e calibrações corretas de direção e freios. Tudo é voltado ao conforto e facilidade de condução, inclusive a alta posição de guiar, que permite ótima visibilidade.
O espaço traseiro é amplo para três adultos, porém há o incômodo do enorme túnel central, “problema” comum nos carros da marca. Ali, um quinto ocupante precisa ficar com as pernas abertas, sem contar que dificulta a movimentação interna. O porta-malas é bem generoso, com 468 litros de capacidade e tampa com abertura e fechamento elétricos presenciais.
Há um pacotão de equipamentos nessa configuração Ultra, como o sistema de som assinado pela Harman Kardon que, se bem ajustado, alegra qualquer ouvinte de música boa. Teto-solar panorâmico, bancos dianteiros com ajustes elétricos e ventilação, iluminação ambiente personalizável, memória de posição para os bancos dianteiros, câmeras 360º, sensores de chuva e crepuscular, faróis full-LED com facho matricial, alavanca da transmissão em cristal sueco, multimídia com funcionalidades Google e internet embarcada, head-up display, rodas de liga-leve aro 21 e muito mais.
Enquanto o novo não vem…
Enquanto não chega a tal nova linha, com suas mudanças discretas, pode ser a oportunidade para buscar um XC60 desses. E, de quebra, ainda garimpar alguns descontos por aí…
