09/06/2025 - 6:00
O tão esperado SUV compacto da Volks, o Tera, finalmente chegou. Suas vendas começaram no último dia 5, quinta-feira, e a marca alemã pretende muito sucesso para com ele.
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Mas, e o Nivus? Como ele fica nessa história? SUV compacto com carroceria coupé, ele veio ao mundo em 2020, mas sempre se deu bem no mercado nacional. Pegada jovem, estilo bem resolvido, motorização acertada e, como gosta o bom brasileiro, cheio de tecnologias para mostrar ao vizinho. O Tera, para sua infelicidade, veio mais ou menos nos mesmos moldes, só que mais barato e com carroceria convencional, sem ser coupé.
Reestilizado
O Nivus passou por retoques visuais no final do ano passado, quando também melhorou o acabamento interno (de fato, precisava) e ainda ficou mais recheado. Uma das novidades é esse chamativo “azul sabonete”, emprestado da Audi, que tem como nome oficial “Azul Turbo”. Faróis e lanternas interligados, individualmente, com barras de LED, dão a aparência de carro maior e mais refinado. Ficou bonito e atrai olhares.
Motorização conhecida
Essa versão é a Highline, mais completa, por quase R$ 161 mil “básica”, ou R$ 164.700 como nas fotos. Além do preço maior que o do Tera (que estaciona nos R$ 145 mil), o Nivus tem motorização mais potente: 1.0 turboflex de três cilindros, com injeção direta e duplo comando variável, programado para 116/128 cv de potência, com torque sempre de 20,4 mkgf (gasolina/etanol). O Tera vem com 116 cv e 16,8 mkgf.
Bom de andar e de frear
O Nivus ainda é aquele carinha descolado, e isso inclui o desempenho considerado arisco. Esse motor 200TSI acorda cedo, e tem bom torque em baixa, o que permite uma condução com pé leve no acelerador e respostas mais imediatas. Ajuda nessa pegada a transmissão automática de seis marchas, que entende bem o estilo de condução do motorista: na tocada mais esportiva, estica as marchas em busca de melhor performance. Na condução econômica, faz as passagens cedo, antes dos 2 mil rpm.
No geral, um carro suave, que passa ao motorista a sensação de baixo peso, vantagem que, de fato, ele tem (menos de 1.250 kg). Pelo alto grau de parentesco com o Polo, lembra mais um hatch do que, de fato, um SUV na condução. A posição dos ocupantes é mediana, não tão alta, enquanto o motorista ainda se sente “abraçado” pelo cockpit envolvente (painel alto, apoio de braços grande, e coluna de direção bem horizontal). Os bancos dianteiros são ergonômicos, porém um tanto estreitos.
Essa semelhança com um hatch compacto premium é uma faca de dois gumes no Nivus. Ele sai na vantagem pela condução suave e fácil do Polo, assim como o bom comportamento em frenagens, curvas ou desvios bruscos de trajetória (tem baixo centro de gravidade e não é muito elevado do solo), enquanto o nível de conforto agrada. Essa nova linha, 2025, também parece ter ficado um pouco mais macia no acerto de suspensões, sem que isso prejudique a (boa) dinâmica do carro.
Consumo: dentro do esperado
O consumo é um pouco maior que o do Polo, ou do Tera 1.0 turboflex. Esperado, já que o Nivus, mesmo sendo leve, tem alguns quilinhos a mais na balança, e ainda conta com os apêndices off-road que aumentam o arrasto aerodinâmico (racks de teto, ou contornos plásticos das caixas de rodas, por exemplo).
Com etanol, ainda assim, chegamos a bons 13,2 km/l na estrada, com razoáveis 9,0 km/l na cidade. As notáveis médias rodoviárias são fruto do câmbio longo na relação final (cerca de 2.000 rpm a 100 km/h em sexta marcha), também. Está na média dos rivais, como o Fiat Fastback.
Mas…
Mas, há lados ruins. O principal são as limitações de espaço interno. O tal banco dianteiro estreito, citado ali em cima, é reflexo de uma carroceria não tão larga. Apesar do entre-eixos de agradáveis 2,56 m, o espaço traseiro para as pernas é contido. Dependendo do porte de quem vá na frente, dirigindo ou como copiloto, o ajuste dos bancos dianteiros aperta até mesmo a perna de crianças que viajem atrás.
Porta-malas
Como de praxe nos carros que utilizam essa base MQB A0, as caixas de ar são elevadas, criando um degrau entre o assoalho e a base das portas, dianteiras e traseiras. Está mais para “característica” do que para “problema”, porém é fato que acaba complicando um pouco mais o movimento de entra e sai do Nivus. Ao menos, mesmo com o teto coupé inclinado atrás, o vão para cabeças dos passageiros traseiros é positivo. O bom porta-malas de 415 litros também esbanja espaço.
Mais completo que o Tera
Completo, o Nivus vem recheado como poucos nessa configuração Highline mais cara. Frente ao Tera mais completo, tem freios a disco nas quatro rodas, grade e tampa traseira com barras de LED, saídas de ar-condicionado traseiras e um acabamento um pouco mais esmerado (mas ainda assim, com bastante plástico duro), além do motor mais potente e torcudo.
Nos dois VW, há um interessante pacote ADAS, conjunto óptico em LED, multimídia de 10” com conexões com a internet, painel de instrumentos digital de 10,2”, sensores de chuva e crepuscular, retrovisor interno fotocrômico, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, carregador de celular sem fio, rodas aro 17 com acabamento diamantado, ar-condicionado digital automático, entre outros pormenores.
Não devem brigar
Não, um não vai tomar lugar do outro. Afinal, o Nivus é coupé, e o Tera é SUV convencional. Sim, se assemelham pela motorização (menos potente na novidade, mas tão moderna quanto a do Nivus), plataforma, itens mecânicos, elementos internos e até medidas, como o entre-eixos. Mas, a carroceria, o público-alvo e a faixa de preços dos dois é distinta.
Bom exemplo de que essa convivência deve ser sadia é o que já acontece na linha Fiat. Com a chegada do Fastback, SUV coupé, muitos pensaram ser uma pedra no sapato do Pulse, SUV convencional. A dupla, tal qual Tera e Nivus (um SUV normal e outro coupé), seguem “amigos” e convivendo tranquilamente nas concessionárias da marca italiana. Cada qual com seus preços, consumidores e propostas. E está tudo bem…
