Avaliação: VW T-Cross Highline 250 TSI é SUV com muitas virtudes e alguns defeitos

Andamos com o lançamento da Volks para o acirrado mercado de SUVs compactos e o comparamos com os concorrentes mais fortes

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Volkswagen lançou, enfim, T-Cross. O “SUV do Polo” é seu primeiro modelo na disputada categoria de SUVs compactos e chega 16 anos atrasado em relação ao pioneiro Ford EcoSport. Após uma pré-venda de 800 unidades iniciada no lançamento e esgotada no dia seguinte, o T-Cross chega às lojas em abril. São quatro versões com motores turbinados e com injeção direta (TSI) 1.0 ou 1.4 – o primeiro com câmbio manual ou automático, o segundo só automático e restrito ao top Highline.

O QUE CADA VERSÃO OFERECE

Os preços vieram, como esperávamos, alinhados com a parte superior do segmento, próximos aos do Honda HR-V. Mais caro que a média, o japonês cobra pelo prestígio da marca, enquanto o T-Cross cobra pela plataforma sofisticada e pela tecnologia embarcada (não é pouca). Mas acaba ficando caro – a versão avaliada, com opcionais, passa de R$ 125.000, mais do que custam seus rivais diretos (veja a comparação com eles abaixo em “Concorrentes”).

Com o 1.0 turboflex de 128 cv e 20,4 kgfm da dupla Polo/Virtus, a porta de entrada é o T-Cross 200 TSI com câmbio manual de seis marchas. Por R$ 84.990, já tem controle de estabilidade, seis airbags, freios a disco nas quatro rodas, bloqueio eletrônico do diferencial, ajuste de altura e profundidade do volante, sensor de estacionamento, luzes diurnas e volante multifuncional. O som com Android Auto e Apple CarPlay é opcional, junto com os sensores de estacionamento dianteiros, em um pacote de R$ 1.720.

O T-Cross 200 TSI Automático, de R$ 94.490, adiciona o câmbio com opção de trocas por aletas no volante e, ainda, piloto automático, apoio de braço, couro no volante, saídas de ar e duas entradas USB para o banco traseiro e som Composition Touch. O pacote de opcionais Interactive II (R$ 1.590) traz câmera de ré, sensores dianteiros de estacionamento e retrovisores com rebatimento elétrico.

O primeiro T-Cross com “sobrenome” é o Comfortline 200 TSI. Com os mesmos motor e câmbio, custa R$ 99.990 e soma itens como ar-condicionado digital, câmera de ré, porta-luvas refrigerado, divisória no porta-malas, rodas 17”, sensores de estacionamento na frente e atrás. No visual, tem detalhes cromados na grade (em preto brilhante, como as colunas B), e para-choque traseiro com cromados. O revestimento interno é azul escuro e há insertos decorativos no painel. Nesse caso, são quatro pacotes opcionais.

Central Discover Media de 8”, LEDs na cabine, seletor de modos de condução, chave presencial, retrovisores com rebatimento elétrico e carpetes custam R$ 3.950. Teto panorâmico, retrovisor eletrocrômico e sensores de chuva e crepuscular saem por R$ 4.800. Bancos de couro e apliques no painel têm preço de R$ 1.950. Por fim, o pacote com estacionamento semiautônomo, faróis full-LED e som Beats adiciona R$ 6.050 ao preço. Com tudo, chega a salgados R$ 116.640.

Por menos que isso, você leva o Highline 250 TSI, com o motor 1.4 de 150 cv do Golf. Custa R$ 109.990 e soma bancos de couro, retrovisor interno eletrocrômico e externos com rebatimento elétrico, detector de fadiga, chave presencial, start&stop e sensores de chuva/crepuscular. No visual, ganha rack de teto prata, moldura cromada nos faróis de neblina e grade e frisos laterais; por dentro, há iluminação em LED, alavanca de freio de mão em couro e pedaleiras de alumínio.

Há três pacotes opcionais. Painel digital, Discover Media e seletor de modo de condução saem por R$ 4.000. O teto panorâmico custa R$ 4.800 e pacote com estacionamento semiautônomo, faróis full-LED e som “Beats” sai por R$ 6.050. Total: R$ 124.840, como o modelo avaliado – sem a pintura especial, de quase R$ 2.000. É preço do Jeep Compass intermediário, o Longitude – um SUV médio – e quase o valor do irmão Tiguan Allspace básico.

Aceleramos o T-Cross Highline 250 TSI em um curto test-drive entre a fábrica onde ele é produzido, em São José dos Pinhais, Paraná, e a cidade de Balneário Camburiú, em Santa Catarina. Depois de descer a serra no banco traseiro, foram só 65 quilômetros ao volante na congestionada rodovia BR-101 – sem subidas, curvas fechadas ou ultrapassagens – e depois mais 65 no banco do passageiro. Condições nada favoráveis para uma avaliação mais profunda, mas deu para sentir um pouco do carro e tirar as primeiras impressões.

COMO ELE É

No design externo, a semelhança da dianteira do T-Cross com as dos irmãos de plataforma Polo e Virtus é grande, e os Volks não têm se destacado exatamente pela ousadia do design, então o T-Cross é meio… sem graça. Elegante, mas não emocionante. Na traseira, com um elemento largo horizontal ligando as lanternas, a coisa fica um pouco mais divertida e diferente. Mas, de modo geral, o que marca é mesmo o conservadorismo.

Dentro da cabine, de novo o T-Cross é marcado pela semelhança com os irmãos de plataforma. Quem conhece a dupla não se surpreenderá. Mas a alavanca de câmbio é bem diferente e há uma faixa decorativa no painel, entre outras diferenças, para tentar dar um ar mais sofisticado, com relativo sucesso. As portas, porém, ainda são de plástico duro, com couro (ou tecido) só no apoio de braço. Mas é um plástico que agrada aos olhos. Além disso, a lista de equipamentos é grande, como vimos, e o multimídia Discover é fácil de usar, seja pela tela com sensor de aproximação, seja pelos comandos no volante. A tela central ainda exibe informações off-road, embora o carro não tenha nada de off-road. Faltou, porém, um freio de mão elétrico.

Com 4,199 m de comprimento, o T-Cross fica abaixo da média do segmento, mas compensa com um entre-eixos de 2,651 m – que só perde para os dos Renault Duster/Captur. Assim, há bom espaço na frente – e quem viaja atrás vai confortável, como notei na descida da serra. Há ali duas tomadas USB e saídas de ar dedicadas, além de excelente espaço para pernas e cabeça e assoalho quase plano.

O porta-malas, porém, é pequeno – um dos pontos fracos: tem 373 litros, contra cerca de 430 nos rivais HR-V, Kicks e Creta (dos mais vendidos, só o Renegade perde: 320 litros). Há como ampliá-lo usando uma “trava” que deixa o encosto do banco traseiro mais vertical – até demais, praticamente inviabilizando que alguém se sente por muito tempo. Serve quando o banco não será usado, aumentando a capacidade para 420 litros.

COMO ELE ANDA

A posição de guiar é notadamente mais elevada do que no Polo e no Virtus. Mas você percebe isso mais pela posição do banco – que, por ser mais alto, deixa o corpo um pouco mais projetado para a frente – do que pela altura do carro em si. Comparado a outros SUVs, a sensação é de estar em um modelo mais baixo, mais carro que SUV. Nada muito diferente de um Honda HR-V.

Essa impressão se reforça ao volante. Nosso primeiro contato foi ainda na fábrica, antes do test-drive na estrada, em um pista oval, debaixo de forte tempestade. Nesse ambiente mais ou menos controlado, “provocamos” o T-Cross com desvios de trajetória, respondidos com um controle invejável da carroceria, quase sem igual no segmento. E também testamos os freios, que mantêm os discos secos na chuva aproximando as pastilhas para secá-los. De fato pararam o carro com eficiência surpreendente – e o ABS atuou mais rápido graças à assistência de frenagem hidráulica quando se pisa rápido no pedal.

Na estrada, esse acerto “bom de curva” não significou falta de conforto. As suspensões, recalibradas para o Brasil, filtraram bem as irregularidades do asfalto da BR-101 catarinense. É um carro macio sem ser “solto”. Para completar, o isolamento acústico é ótimo — pouco ouvimos das suspensões ou do motor trabalhando.

Nossa curiosidade maior era com as versões1.0, que ficaram escondidas na primeira apresentação. Porque esse T-Cross 250 TSI, com o 1.4 turboflex de 150 cv e 25,5 kgfm, entregou exatamente o que esperávamos dele: um desempenho impecável (0-100 km/h em 8s7; no 1.0 são 10s5). As respostas são vigorosas após discreto lag e as trocas de marcha ocorrem normalmente cedo, aproveitando o bom torque em baixas rotações do 4 cilindros.

Na opção manual, as mudanças de marcha são rápidas, pelas aletas no volante ou pela alavanca. A 100 km/h em estrada “limpa” o T-Cross fez ótimos 15 km/l no modo Eco. Com a estrada mais cheia e andando a 120 km/h, o consumo caiu para 12 km/l – ainda bom, considerando o tipo de carro, as condições de uso e o desempenho.

VEREDICTO

Nesse curto primeiro contato, o VW T-Cross nos pareceu um excelente carro. Vendido com o motor 1.0 TSI por R$ 95.000 na versão automática “de entrada” – já bastante completa – ou por R$ 99.990 na Comfortline, não está muito distante do que custa o Honda HR-V, um dos mais caros dos concorrentes. E fica muito próximo das versões topo de linha dos rivais, então deve ser um carro bem competitivo – resta ver como ficou o acerto e como anda. Já essa versão Highline com o motor 1.4 TSI é para poucos. É preço de Jeep Compass, ou quase de um VW Tiguan Allspace básico. Vai agradar àqueles fãs do antigo Tiguan que acharam o novo grande demais e aos motoristas que curtem uma tocada mais esportiva.

Mas o T-Cross, ao menos nessa primeira e rápida impressão, pareceu um SUV para quem não gosta tanto de SUV. No design e ao volante, não dá tanto aquela sensação de “jipinho”. Tudo parece mais próximo de um hatch, mais um crossover… como o Honda HR-V. Mais seguro, mais controlado. Porém há quem prefira estilo e sensações, e a qualquer custo. Às vezes as qualidades na cabeça racional dos engenheiros viram problemas na cabeça do consumidor que faz uma compra emocional.

Para quem demorou tanto a lançar um SUV nacional, a Volks caprichou. Pecou no acabamento, é verdade, mas caprichou na tecnologia, na dinâmica, no espaço, no consumo e na segurança. E nesse T-Cross Highline 250 TSI caprichou principalmente na pimenta, fazendo um SUV para quem gosta da pegada de hatch, de esportivo… e talvez não tanto de utilitários-esportivos. Para o cliente que gosta mesmo é do “lado SUV” de um SUV, com o que isso pode ter de bom e de ruim, a primeira impressão é que faltou um pouquinho de sal. Faltou ajustar melhor a receita. Podia ser melhor.


OS CONCORRENTES

Partindo de R$ 84.990, ainda com o câmbio manual, o T-Cross cobra pela sofisticação e ataca mais diretamente a parte superior do segmento de SUVs compactos. Na versão topo de linha Highline, na faixa de R$ 110.000 a R$ 125.000, já começa a se aproximar demais – e até invadir o segmento dos SUVs médios como Jeep Compass e seu irmão maior Tiguan Allspace. Além disso, acaba disputando o consumidor interessado nos novos chineses avaliados nesta edição – Caoa Chery Tiggo7 e JAC T80, que são maiores. Ao lado, as os maiores concorrentes – os SUVs mais vendidos no ano passado, sejam compactos ou médios. No caso do Hyundai Creta, há versões 1.6 mais baratas, e nos dois modelos da Jeep há opções a diesel mais caras. Há, ainda, Chevrolet Tracker, Ford EcoSport, Renault Captur, Mitsubishi ASX, Kia Sportage, entre muitas outras opções.

HYUNDAI CRETA – R$ 98.990 a R$ 104.990

O Creta chegou ao topo do ranking superando justamente o modelo que imitou – o ex-líder Honda HR-V. Tem como destaques a altura da carroceria e as linhas horizontais, que dão um porte imponente. O motor 2.0 com câmbio automático de seis marchas garante desempenho, mas o consumo é alto (e o 1.6 não é melhor nesse ponto).

HONDA HR-V – R$ 92.500 a R$ 108.500

São três versões 1.8 com CVT – EX/EXL têm marchas simuladas com opção de trocas por aletas. Versátil, tem bancos traseiros que se elevam ou são rebatidos até o assoalho e acabamento bom. O nível de ruído é alto e a dirigibilidade, correta, não emociona. A versão Touring, 1.5 turbo, está para chegar na faixa de R$ 125.000.

NISSAN KICKS – R$ 74.990 a R$ 102.390

Com câmbio CVT, que sempre simula marchas quando se pisa fundo, mas não permite trocas sequenciais, começa em R$ 83.490. O porte é igual ao do Creta e do HR-V e a carroceria é mais leve. Assim, o consumo é ótimo, mas, com motor 1.6, o SUV sofre a embalar carregado. Melhor nas versões mais baratas e para uso na cidade.

JEEP RENEGADE FLEX – R$ 72.990 a R$ 113.670

Um pouco menor, mas com acabamento caprichado, se contrapõe ao T-Cross como modelo com mais “alma de SUV” – no visual e ao volante. O carro é pesado e o 1.8 Flex gasta muito, mas, pelo valor do T-Cross avaliado, você leva o Longitude 2.0 AT a diesel de nove marchas (170 cv, e 35,7 kgfm) – um off-road verdadeiro, com 4×4.

JEEP COMPASS FLEX – R$ 113.990 a R$ 163.290

Parte de quase o mesmo que o Volks, e o Longitude se equipara ao T-Cross completo: R$ 127.990. Gasta mais e anda menos, porém de acordo com a proposta. Tem acabamento muito melhor, mais espaço e porta-malas e mais cara de SUV. Não por acaso no ano passado vendeu mais que os SUVs pequenos (avaliação aqui).


Ficha técnica:

Volkswagen T-Cross Highline 250 TSI

Preço básico: R$ 84.990
Carro avaliado: R$ 124.840
Motor: 4 cilindros em linha 1.4, 16V, turbo, injeção direta
Cilindrada: 1395 cm³
Combustível: flex
Potência: 150 cv a 5.000 rpm (g) e 150 cv de 4.500 a 6.000 rpm (e)
Torque: 25,5 kgfm de 1.500 a 3.800 rpm (g) e 25,5 kgfm de 1.500 a 4.000 rpm (e)
Câmbio: automático sequencial, seis marchas
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e eixo de torção (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,199 m (c), 1,760 m (l), 1,568 m (a)
Entre-eixos: 2,651 m
Pneus: 205/55 R17
Porta-malas: 373 a 420 litros
Tanque: 52 litros
Peso: 1.292 kg
0-100 km/h: 8s7 (g/e)
Velocidade máxima: 198 km/h (g/e)
Consumo cidade: 11 km/l (g) e 7,7 km/l (e)
Consumo estrada: 13,2 km/l (g) e 9,3 km/l (e)
Emissão de CO²: 111 g/km
Nota do Inmetro: B*
Classificação na categoria: B (SUV compacto)*

*estimadas