23/02/2026 - 8:00
Passei uma semana de Tera High, e nunca vi tanto VW Tera pelas ruas. E, as ruas não mentem: se um carro é encontrado com frequência por elas, é sinal de sucesso. De fato, o SUVzinho da Volks está emplacando bem, como indicam os números recentes da Fenabrave, que sempre colocam ele no top 5 de emplacamentos do país. O público tem olhado mais para o Tera do que para os rivais, como Fiat Pulse ou Renault Kardian.
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Tera: histeria coletiva ou sucesso merecido?
Será uma histeria coletiva, ou o SUV do Polo realmente justifica seu sucesso? Depende. Por R$ 144,4 mil, essa versão High é uma das mais procuradas, justamente por oferecer o máximo de conteúdo disponível no modelo. E, de fato, custa menos que os principais rivais (que rondam os R$ 150 mil). Ainda assim, a fórmula do Tera é das melhores…
Motor e câmbio bem-casados
Falo, de início, do powertrain, que inclui o eficiente motor 1.0 turboflex de três cilindros na versão 170TSI, com 109/116 cv de potência e 16,8 mkgf de torque, acoplado ao câmbio automático de seis marchas. Esse motor, além do bom nível de confiabilidade adquirido no mercado, é dos mais suaves e progressivos, trabalhando mais quieto que outros similares. Tem torque prematuro, mas desperta com vigor a partir de 2.500 rpm.
Aliás, na prática, apesar dos números um tanto tímidos, esse 170TSI dá conta do recado de mover o Tera com bastante agilidade. Sua força surge cedo e é progressiva, mantendo-se em alta até acima dos 4 mil giros, e a parceria com a caixa automática é esperta, ainda que a transmissão prefira não esticar as marchas, adiantando as trocas para privilegiar o consumo. Vez ou outra, por isso, vacila um pouco com atraso nas reduções, mas paddle-shifts e modo manual da alavanca resolvem na hora.
O que é interessante, não só no Tera como em outros Volks 1.0 turboflex automáticos, é a sensação de que o carro “roda livre”, com desenvoltura desde a partida. De fato, o Tera é bem leve, com menos de 1.170 kg nessa versão mais recheada. Um Pulse similar pode ser quase 100 kg mais pesado.
Câmbio longo = vantagens
Nessas versões turbo automáticas, a engenharia da Volks optou por uma relação de marchas bem longa, aproveitando a progressividade desse motor. Isso resulta em baixas rotações na maioria do uso, seja urbano ou rodoviário, e, em consequência, um rodar mais suave (menos rotação = menos vibrações), silencioso (menos ruídos) e, em especial, econômico (graças, também, aos baixos giros). A 100 km/h, vai a 2.000 rpm, o que leva a 5ª marcha a entrar em cena com frequência nas ultrapassagens ou retomadas. Ela também é longa, então mantém-se as vantagens citadas acima.
Consumo: quase um Polo
Na motorização, o Tera High convence. Quem roda com o carrinho logo nota a esperteza, silêncio e bom comportamento geral de motor e câmbio. E basta usá-lo por mais tempo para ver o marcador de combustível demorando para baixar: para muito consumidor, isso vale mais do que a melhor performance. Apesar de mais alto, com frente mais pronunciada e apetrechos off-road pela carroceria, não se mostrou tão mais beberrão que um Polo Sense, que utiliza o mesmo powertrain.
Com etanol no tanque, conseguiu rondar os 14,0 km/l no uso rodoviário, enquanto na cidade as médias superaram os 10 km/l com trânsito livre e aproveitando o sistema Start & Stop, que, por muitas vezes, é irritantemente adiantado, desligando o motor com o carro ainda em movimento. Em compensação, ajuda a poupar combustível. Com gasolina, os números foram além dos 18,5 km/l na estrada e 13,0 km/l na cidade, mantendo o pé leve, evitando reduções e encarando trânsito livre.
Ao volante
O Tera é bom de ergonomia, tal qual seu irmão hatch Polo. Apesar de ser SUV, consegue uma posição de guiar não tão alta, mantendo a sensação de cockpit com painel e laterais de portas envolvendo o motorista. A direção é leve e macia, como manda a cartilha mais recente da marca alemã, e sua coluna tem ajustes amplos de altura e profundidade, facilitando na hora de achar a melhor posição de guiar. Acerto de suspensões? Mediano entre conforto e dinâmica, com a balança pendendo mais para o segundo fator (como bom carro alemão, é afiado nas curvas).
Difícil mesmo é explicar a mancada de, mesmo nessa versão topo de linha, ele trazer um console tímido e baixo, coisa que não acontece nos Polo turbo automáticos: com isso, ele perde um apoio de braço maior (trocado por outro pequeno, só para o motorista), bem como as saídas de ar-condicionado traseiras, que ele não tem. Vai entender…
Ergonomia e espaço
Apesar de visualmente pequenos, seus bancos dianteiros têm espuma bem acertada e revestimento correto, evitando muito cansaço mesmo em viagens longas. Também são bem-vindas as abas laterais de bom tamanho, que ajudam a segurar o corpo do motorista e copiloto em curvas ou desvios, por exemplo. Há um bom espaço dianteiro, inclusive com relação ao teto, que fica longe mesmo dos maiores ocupantes. Só que, no banco traseiro, o aperto é bastante sentido por passageiros de maior estatura. Três adultos atrás? Vão sofrer. É um lugar mais indicado para crianças.
Essa falta de espaço traseiro é herança do Polo, também. E, definitivamente, não é das melhores. Vale lembrar que ambos compartilham a mesma plataforma modular, com 2,56 m de distância entre-eixos, e percalços conhecidos, como túnel central não muito baixo, ou caixas de ar elevadas (o que acaba criando um degrau entre o assoalho do carro e o recorte das portas). Ao menos o porta-malas, com 350 litros, é competente para a proposta do Tera, e até parece ser maior do que indica a ficha técnica.
Caprichos e equipamentos
Ainda assim, é um carrinho caprichado no acabamento, talvez para não perder tanto a mão frente aos chineses (craques nisso). Oferece materiais de melhor qualidade e mais partes macias que um VW Nivus, por exemplo, apesar do preço menor. Nessa versão, luzes ambientes de LED e forrações combinando painel, bancos e laterais de portas causam uma boa impressão, seja ao olhar ou tocar.
E esse High é um carro com bom recheio de série, apesar do vacilo em cobrar outros R$ 3 mil por monitores de ponto-cego e alerta de saída de faixa ativo com assistente de permanência na faixa (um Tera High igual ao das fotos, com esse opcional e cor metálica, custa R$ 150 mil). Tem 6 airbags, conjunto óptico inteiro em LED, sensores crepuscular e de chuva (raridade nessa faixa de preço), retrovisor interno fotocrômico, alerta de colisão, frenagem autônoma de emergência, as bonitas rodas diamantadas aro 17, ar digital automático, multimídia de 10,1 pol. com conexões sem fio, instrumentação digital de 10,2 pol., piloto automático adaptativo (ACC) etc.
Sucesso merecido?
O Tera vende bem, e tem lá seus motivos para isso. Tem os pilares da segurança, economia e confiabilidade mecânica a seu favor (em todas as versões), e agrada no conjunto da obra com dinâmica de condução acertada, interior ergonômico, e um design geral feliz, que agrada o brasileiro. Mesmo aos montes pelas ruas, o exemplar avaliado, pintado no bonito tom Azul Lunar, ainda atraía vários olhares curiosos. Agora, se a liderança de vendas, tão almejada pela Volks, realmente virá, ainda é mistério. Mas esse SUVzinho vai bem, obrigado.
