29/01/2021 - 12:39
Quem assistiu Quem Matou o Carro Elétrico?, documentário lançado em 2006, ficou com a pulga atrás da orelha. O filme conta a história do GM EV1, carro 100% elétrico lançado pela GM em 1996 de modo experimental.
Impressionada com o carro-conceito elétrico da GM, o Impact, de 1990 (abaixo), que teve 50 unidades produzidas a mão para testes em uso real, o sempre progressista Estado da Califórnia, por meio da CARB, criou uma lei para obrigar as montadoras a produzirem uma cota mínima de carros elétricos, para incentivar esse tipo de tecnologia.
O EV1 derivou do Impact, e foi o primeiro carro vendido com a marca “GM” – na verdade era oferecido só para locação por período fixo, tipo um leasing. Mas o revolucionário carro elétrico da GM parou de ser produzido apenas três anos depois, em 1999, com apenas 1.117 unidades produzidas.
No entanto, o EV1 agradou tanto que boa parte dos que o alugaram queria comprá-lo. Alguns chegaram a mandar cheques para a GM, que se recusou a vendê-los.
E, no fim, o carro não não foi definitivamente vendido a nenhum dos clientes. Pior ainda: teve todas as unidades recolhidas pela GM, a força e sem direito a discussão — sob pesado protestos (documentados no filme) e sem muita explicação, entre 2003 e 2004.
A maioria dos GM EV1 retomados pela marca foi levada para ser destruída no Centro de Testes GM no deserto, em Mesa, Arizona (foto abaixo), e alguns deles foram doados para museus e universidades.
Quem matou o carro elétrico?
Há quem culpe a própria GM pela morte do EV1. Mas a resposta não é tão simples assim.
Aparentemente a GM teve grande parcela de culpa neste “assassinato”, sim – porque perdia muito dinheiro desenvolvendo e produzindo o carro, ao qual a maioria dos consumidores ainda resistia, e, por isso, dificilmente geraria lucro algum dia.
Alguns dizem que a marca também tinha medo de afetar demais a cadeia de fornecedores e seus próprios lucros, já que carros elétricos usam bem menos peças e dão menos manutenção.
Então a GM poderia ter participado, como foi acusada, de um forte lobby, envolvendo também outras marcas e setores econômicos, para derrubar a lei estabelecida pela Califórnia. Com sucesso.
O documentário também aponta a possível interferência de interesses/resistências da poderosa indústria do petróleo, e do próprio governo federal americano — que, bem em 2003, comandado por George Bush (o pai) iniciava a Segunda Guerra do Golfo, ou Guerra do Iraque, uma disputa baseada na disputa por… petróleo!
Claro que tais interesses foram ótimos aliados para ajudar a própria GM, que supostamente, dizem, queria mesmo matar o EV1.
A discussão levantada pelo documentário é longa e complexa, e ainda hoje não tem uma resposta exata. Não dá para afirmar que a GM matou o carro elétrico, mas é uma das principais suspeitas de ser, no mínimo, cúmplice.
Curiosidade: Elon Musk tuitou, em 2017 (abaixo), que a destruição dos GM EV1 foi o motivo de ele começar a Tesla, fabricante de carros elétricas mais poderosa do mundo hoje.
Avancemos 25 anos depois do nascimento do EV1 – de 1996 para 2021:
A GM, que hoje tem apenas um carro elétrico à venda, o Bolt (leia aqui nossa avaliação), anunciou ontem, 28/1, que em 2035 não venderá mais nenhum carro zero-quilômetro a combustão.
Sim, o comunicado oficial da GM diz: “Empresa aspira eliminar as emissões de novos veículos leves até 2035”. Então, foi esta mensagem que a marca passou: vai matar o carro a combustão até 2035.
Uma reportagem da CNBC reforça esse ponto: “A empresa caracterizou este objetivo de 2035 como uma ‘aspiração’, citando regulamentações, infraestrutura e outros fatores como necessários para o plano dar certo”.
Mas, ainda assim, a mensagem foi forte: “Não teremos carros da GM à venda, nem nos EUA nem em nenhum lugar do mundo, a partir de 2035, que não sejam elétricos”.
Sim, isso mesmo. E mesmo em países subdesenvolvidos (desculpem, em desenvolvimento…) como o Brasil, a GM não teria, daqui a 14 anos, nenhum carro não-elétrico à venda.
Todos eles seriam emissão zero. Nada de motor a combustão, nem mesmo carros híbridos — que a GM teve apenas um, o fracassado Chevrolet Volt (leia avaliação), que a GM jurava que era um carro elétrico com extensor de autonomia (como o BMW i3 Rex), e produziu entre 2010 e 2019.
A marca teria em sua linha global, em 2035, apenas carros 100% elétricos, de “emissão zero”.
(Não entrarei aqui na questão “emissão zero”. De onde vem a energia elétrica? E emissão do quê? Só CO2, que nem poluente é? Não, vou fingir que esta não é uma questão importantíssima a ser colocada na mesa).
Então a GM, um quarto de século depois de supostamente ter ajudado a matar o carro elétrico, agora poderá correr o risco de se matar pelo carro elétrico?
Otimismo exagerado?
Porque, mesmo nos EUA, um estudo recente da Deloitte (julho de 2020) mostra que a participação de carros elétricos no total de vendas de automóveis e comerciais leves em 2030 deve ser de apenas 27%, contra 42% na Europa e 48% na China — todos mercados com fortíssimos subsídios/incentivos para os carros eletrificados.
E isso incluindo os híbridos (PHEV) (Conheça os quatro tipos de carros híbridos aqui).
Veja abaixo o gráfico com a participação de vendas (share) dos carros eletrificados por região do mundo (US=EUA, o azul escuto do gráfico):
Como essas vendas totais de veículos eletrificados (EVs) se dividirá em cada um dos mercados acima, este estudo não detalha.
Mas, no outro gráfico, abaixo, você vê a divisão entre os tipos de carros eletrificados estimada pelo estudo para o mundo: os híbridos são os PHEV, os carros 100% elétricos a bateria são marcados como BEV; já os ICE são carros com motor a combustão interna.
E depois de 2030, diz a consultoria, a velocidade de adoção dos elétricos deve diminuir.
Então, se a GM pretende mesmo vender apenas carros elétricos em 2035, é bom se preparar para ter uma participação no mercado total, incluindo os modelos a combustão, bem menor.
Isso porque disputará, segundo essa projeção, apenas um terço, ou quem sabe no máximo metade, do mercado total de veículos leves.
Isso nos EUA. Mercado desenvolvido, rico, baixos impostos, fortes incentivos do presidente Biden, que é “amigo do ambiente”.
Aliás, não por acaso, o plano da GM foi apresentado um dia depois que o presidente Biden assinou uma série de ordens executivas que priorizam as mudanças climáticas.
Imagino que os incentivos do governo, por lá, devem ser realmente expressivos, para animar a GM a esse ponto.
(Não vou dizer que até lá pode vir outro Trump, se não o mesmo, que duvido, mas algo parecido, não tão ligado às questões ambientais).
(Ah, e não vou dizer que a indústria do petróleo continua forte e poderosa, e não vai querer abrir mão tão facilmente dessa fatia de seus lucros).
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Imaginem no Brasil…
Agora, se nos EUA o mercado do carro elétrico pode não evoluir tão rápido quanto a GM imagina, imaginem no Brasil.
Em 14 anos, conseguiremos produzir aqui carros elétricos a baixo custo?
Em 14 anos, teremos infraestrutura de carregamento espalhada pelo nosso país, mesmo nos confins de um território tão grande?
Em 14 anos, teremos um mercado de veículos elétricos que seja capaz de fazer uma fabricante nacional, que hoje é líder de vendas, sobreviver só da venda deles?
Não. Definitivamente não. Pelo menos este Blog Sobre Rodas não acredita que isso possa acontecer.
Ou este plano não vale para o Brasil, ou a Sra. Mary Barra realmente só quis acenar com belas intenções e aspirações.
Ou então a GM vai morrer no Brasil. Ou virar marca de nicho.
E talvez isso ocorra até nos EUA, se a GM de fato entrar de cabeça nesse plano e os fatores citados por ela não se “alinharem” todos.
Porque a GM não é a Tesla. E, mesmo que fosse, há quem diga que a Tesla pode ser uma grande bolha (vale muito, vende pouco; mas isso é tema para outra análise).
Salto tecnológico?
Pode haver um salto tecnológico, uma tecnologia de baterias disruptiva pode surgir nesse meio termo? Talvez. É o que muitos esperam.
A GM promete a tecnologia “Ultion”, mas não mostrou nada concreto ainda que diga que vá solucionar os graves problemas das baterias atuais.
As baterias hoje são pesadas, chegando a um terço do peso do carro, ou até mais. Demoram a ser carregadas. Consomem muitos recursos naturais. E seu descarte é complicado. São um problema.
(E não vou falar aqui da infraestrutura de energia, do consumo de eletricidade que teria que ser suprido com um avanço tão grande da frota elétrica).
Mesmo a tecnologia concorrente das baterias, a pilha ou célula de combustível, que usa hidrogênio para gerar eletricidade e dispensa baterias (grandes), não é fácil ou barata (e a GM não tem hoje nenhum carro do tipo; a Toyota tem o Mirai, de 2014, leia avaliação).
E não podemos nos esquecer de que há novas tecnologias dos motores a combustão tornando-os mais econômicos e limpos (clique para ler).
Então, uma expansão tão grande e rápida é fruto de muito otimismo com os elétricos. E este Blog Sobre Rodas não compartilha de tamanho otimismo.
Então, repito:
Tais intenções podem até se concretizar nos EUA, de fato, com a ajuda do poder e dos bilhões de incentivos aos elétricos e com duras medidas contra os carros a combustão de Biden.
Afinal, Biden tem na questão ambiental – que inclui a eletrificação da frota, apesar das dúvidas que isso ainda suscita olhando para o panorama geral de produção, emissões, e fontes de eletricidade e materiais para as baterias – uma de suas principais bandeiras.
Mas, no Brasil? Duvido. Ao menos não tão cedo. Diria que nem em 25 anos a GM poderá vender aqui apenas carros elétricos sem quebrar – ou topar se reduzir a uma marca de nicho.
Não acredito que teremos um Onix elétrico e acessível em 2035, e muito menos que tenhamos uma Chevrolet S10 a bateria circulando nos confins do Mato Grosso ou do Sertão nordestino tão cedo assim.
Posso estar sendo pessimista? Posso. Conversamos daqui a 14 anos.
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