20/08/2021 - 8:00
O VW Taos chegou com uma missão desafiadora: enfrentar o onipresente líder de vendas Compass. Em nosso comparativo contra ele e o Toyota Corolla Cross 2.0 (leia aqui), até chegou perto, mas não venceu o Jeep. Agora, passei uma semana com o SUV para um uso mais cotidiano e uma avaliação mais “informal” aqui no Blog Sobre Rodas. Encarei os morros da Pompeia, bairro de São Paulo, levei as crianças à escola, e viajei por estradas boas, mas também ruins, e por caminhos de terra na Serra da Mantiqueira. No fim, falando pessoalmente, o Taos não me conquistou.
Depois desses dias todos ao volante, sei que minha conclusão pode, ao menos a princípio, parecer óbvia: o VW Taos nada mais é que um VW T-Cross (leia avaliação) com fermento. Óbvia, mas nem tanto: embora essa seja a proposta – uma opção de SUV acima do compacto T-Cross –, a Volkswagen poderia ter se esforçado um pouco mais para diferenciar os dois produtos. A não ser que você realmente transporte adultos com grande frequência no banco traseiro ou precise muito dos 100 litros a mais de porta-malas, não vejo porque pagar mais nele do que em um T-Cross Highline.
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VW TAOS vs. VW T-CROSS
A diferença do T-Cross Highline com tudo a que tem direito para o Taos Comfortline, de entrada, é pequena, cerca de R$ 2 mil. Mas, neste caso, o T-Cross tem algumas coisas que o Taos mais básico não tem (como o painel digital mais completo), outras que são cobradas à parte nele (bancos de couro) e, ainda, algumas que são opcionais mesmo no Taos Highline de R$ 182.385 (teto panorâmico e som Beats) – e até outras que não aparecem no irmão maior nem como opcionais (estacionamento semiautônomo). Falando em sistemas semiautônomos, é verdade que o T-Cross fica devendo ao irmão maior itens como ACC, frenagem de emergência (opcionais no Taos de entrada) e alerta de ponto-cego e faróis “inteligentes” (de série no Taos Highline).
Pessoalmente, não valorizo esses itens, e de modo algum pagaria essa diferença toda por eles. O Taos ainda tem banco com ajuste elétrico (que é opcional no Comfortline) e carregador por indução (que o T-Cross não tem). Mas tudo isso pode mudar quando chegar o novo T-Cross 2022, que deve ganhar também uma discreta reestilização…
De qualquer modo, fica claro o esforço para diferenciar os dois produtos pelas listas de equipamentos. Me dá a impressão de que foi meio que para “forçar”, inicialmente, a compra do Taos mesmo para quem ficaria perfeitamente bem com o T-Cross – como eu. Afinal, para falar a real, claro que é melhor ter 500 litros de porta-malas, mas os quase 400 do T-Cross já me atendem bem. E meus filhos ainda são pequenos, então não preciso do espaço (exageradamente!) maior no banco traseiro do Taos – característica que é um dos grandes destaques do Taos e dá para notar já de fora, graças às enormes portas traseiras.
A foto acima – tirada por acaso — mostra tanto a diferença no tamanho das portas traseiras quanto a enorme semelhança de design entre os dois. “Natural, ele são da mesma marca e têm a family face, uma coerência de design”, alguns diriam. Bem, concordo… mas discordo. Dava para terem trabalhado mais as diferenças, indo além de grade/para-choque. Ou talvez o problema seja que, além de se parecerem demais um com o outro, e aí é uma questão de gosto, eles sejam ambos muito sem graça mesmo. Curiosidade: a distância entre-eixos só é 3 cm maior no Taos, porque já era muito grande no T-Cross – maior do que no Jeep Compass, por exemplo –, mas de qualquer modo o espaço no banco traseiro certamente diferencia bem os dois SUVs. Vale destacar aqui que as crianças reclamam que não viam bem a paisagem – culpa da linha de cintura alta, característica típica dos SUVs, que as deixa “afundadas” no banco traseiro.
MUITO ESPAÇO, POUCO REFINAMENTO
No uso cotidiano, ninguém reclamou de falta de espaço na cabine, mas, como havia notado em nossas primeiras impressões, sentimos falta de refinamento, outra semelhança com o T-Cross. A parte “digitalizada” agrada, principalmente pelo painel 100% digital cheio de funções e opções de visualização e pela tela central multimídia. com boa definição, brilho e posicionamento – mas que nos irritou bastante pelo controle de volume: pior do que faltar um botão é a necessidade de apertar a tela duas vezes, primeiro para ativar o controle de volume, depois para ajustá-lo (especialmente ruim para o passageiro, pois o motorista ao menos tem a opção de usar os comandos no volante).
Outro ponto negativo da central VW Play vai para travamentos (foram dois durante os sete dias) e a usabilidade, na prática, do sistema wi-fi: em vez de ter um chip e um plano incorporado ao carro como nos Chevrolet, você tem que usar o celular como roteador para conectar o Taos ao wi-fi e usar seus aplicativos – que ou não são tão úteis assim ou você poderia usar perfeitamente ativando o Android Auto ou o Apple Carplay. E aí cabe outra crítica: o Android Auto só pude conectar por cabo, então o carregador de celular sem fio se torna inútil, a não ser que seja para carregar outro celular (ou não usar o Android Auto: ao menos o Apple Carplay pode ser conectado sem fio)…
Mas, voltando ao acabamento, como eu já disse nas avaliações anteriores, a cabine é muito semelhante à do T-Cross, exceto pelos comandos do ar-condicionado herdados do Jetta. Assim como no irmão menor, falta refinamento principalmente nos materiais do painel, todo de plásticos duros, que contrasta bastante com o do Compass, por exemplo. Para um carro de mais de R$ 180 mil, merecia ser melhor – e também seria outro modo de se diferenciar mais do T-Cross.
CHOQUE DE REALIDADE
Às vezes, como dizem, a primeira impressão é a que fica. No primeiro contato com o Taos, em pista fechada, eu disse: “assim como no design, o volante do VW Taos também não há muita emoção. É um Volkswagen como muitos outros. Tudo muito correto – direção precisa e com peso corretíssimo (leve no uso urbano, nos modos Eco e Normal, e mais pesada no modo Sport), freios muito bem modulados, etc. – mas pareceu faltar um pouco de personalidade”. Depois deste teste mais extenso, repito o que disse.
Abastecido com etanol para mostrar o melhor desempenho, no uso cotidiano o VW Taos mostrou um desempenho que não empolgou. Embora seja apenas 0,6 segundos mais lento no 0-100 km/h do que o T-Cross Highline, que tem exatamente a mesma mecânica (motor 1.4 turbo de 150 cv e 25,5 kgfm e câmbio automático de seis marchas), na prática o Taos, mais pesado, parece ter mais dificuldade para reagir em retomadas.
No uso urbano, o bom torque do motor turbo garantiu que o Taos não decepcionasse na agilidade – é surpreendentemente ágil para seu tamanho –, mas o consumo foi alto. A média de pouco mais de no dia a dia, pegando as crianças na escola, assustou: pouco mais de 4 km/com etanol (mas moro em um bairro só de morros e circulei por distâncias muito pequenas, a pior situação possível para se aferir consumo).
Na estrada, porém, o consumo também não foi bom: fiz médias de 9 km/l com etanol andando a 110/120 km/h, número muito próximo dos que obtive nas mesmas estradas com o Jeep Compass 1.3 turbo. Isso no modo Eco. Andando sem tanta preocupação com o consumo, no modo Normal, a média rodoviária ficou na faixa de 7,5 a 8 km/l. Neste cenário, mais importante que torque é potência, e faltou um pouco: em retomadas e ultrapassagens, achei que o Taos, 130 quilos mais pesado que o T-Cross, deixou a desejar (até porque eu estava com mulher, duas crianças e porta-malas lotado).
Agora, em relação aos meus contatos anteriores com o VW Taos, houve também um verdadeiro choque de realidade. Primeiro, pela altura do carro: nos primeiros contatos, mais breves, não tinha notado tão bem como faltam aqui parte das sensações de “altura” e de “superioridade” normalmente procuradas nos SUVs. O Taos não é tão alto assim.
Outra decepção veio das suspensões. Neste contato bem mais longo, tive a chance de circular por mais tipos diferentes de pistas – de asfaltos mais irregulares e ondulados a estradinhas de terra –, e confesso que me decepcionei. Apesar de o acerto da suspensão dianteira ser relativamente firme, a traseira me pareceu mole demais em algumas situações, e a carroceria oscilou demais em trechos piores da Rodovia Presidente Dutra, por exemplo – as crianças funcionam como uma espécie de “sensor de oscilação” nestes casos, e logo enjoaram, comprovando que falta um pouco da firmeza mais típica dos Volks. Por outro lado, nos mais de 40 quilômetros de estrada de terra, sofremos menos do que o esperado, com uma boa absorção de impactos em costelas de vacas, buracos e outros obstáculos (mas o consumo novamente decepcionou: 5,5 km/l no trecho onde o Compass fez 7).
Voltando de viagem durante a noite, o farol “inteligente” agradou pela capacidade de iluminação impressionante da luz alta nos trechos de asfalto – onde o sistema IQ Light alterna automaticamente para luz baixa ao “enxergar” outros carros e depois volta à alta. No trecho de terra, porém, andando em baixas velocidades, ele simplesmente não acionava o farol alto automaticamente, apesar do breu completo.
CONCLUSÃO
Bem, a conclusão já estava no título, né? E é exatamente isso: o VW Taos é um T-Cross com fermento. Se você não precisa de um espaço enorme no banco traseiro e/ou os 100 litros a mais de porta-malas não vão mudar sua vida e/ou você não acha essencial ter sistemas semiautônomos como ACC, frenagem de emergência e alerta de ponto-cego, não vejo porque gastar mais no Taos do que no T-Cross. Eu não gastaria. Para ficar na mesma marca, com a mesma mecânica, o T-Cross Highline é mais barato, mais econômico e tem uma dirigibilidade um pouco mais afiada, graças ao menor peso e a um acerto de suspensões melhor. E, se você topar mudar de marca, pelo mesmo valor eu consideraria um Jeep Compass ou um supereconômico Corolla Cross Hybrid (leia avaliação).
FICHA TÉCNICA
VW TAOS
Preço básico: R$ 154.990
Carro avaliado: R$ 192.470
Volkswagen Taos Highline
Motor: quatro cilindros em linha 1.4, 16V, duplo comando continuamente variável, injeção direta
Cilindrada: 1395 cm3
Combustível: flex
Potência: 150 cv de 5.000 a 5.250 rpm (g/e)
Torque: 25,5 kgfm de 1.400 a 3.800 rpm (g) e de 1.500 a 4.000 rpm (e)
Câmbio: automático sequencial, seis marchas
Direção: elétrica
Suspensão: MacPherson (d) e multilink (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,461 m (c), 1,841 m (l), 1,626 m (a)
Entre-eixos: 2,680 m
Pneus: 215/55 R18
Porta-malas: 498 litros
Tanque: 51 litros
Peso: 1.420 kg
0-100 km/h: 9s3 (g/e)
Velocidade máxima: 194 km/h (g/e)
Consumo cidade: 10,2 km/l (g) e 6,8 km/l (e)
Consumo estrada: 12,2 km/l (g) e 8,5 km/l (e)
Emissão de CO2: 123 g/km*
Com etanol: zero
Nota do Inmetro: C
Classificação na categoria: B (SUV Grande)*
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