22/10/2016 - 10:00
Destino cruel o dos sedãs tradicionais: nas conversas de bar, eles, com quatro portas e três volumes definidos, parecem sempre à beira da extinção. Mas aí você olha os números do mercado e percebe que, apesar dos esforços e investimentos, da explosão de variantes de carroceria – cupê de quatro portas, fastbacks, etc. – e da colonização de nichos inexplorados, no fim das contas os reis do mercado continuam a ser os velhos sedãs de quatro portas.
Isso acontece, entre outras marcas, com a BMW. O Série 3 continua sendo seu modelo mais importante. Em 2015, representou um quarto das vendas da marca. E o maior número de pedidos é do três volumes. O Série 3 nasceu em 1975 como sedã, e 40 anos e seis gerações depois, das 14 milhões de unidades vendidas, 10 milhões foram do sedã. Coisa do passado? Tendência de mercados emergentes? Vendo os resultados do ano passado, não: o Série 3 Sedan representou 75% das vendas globais da BMW.
Mas mexer em um best-seller nunca é fácil. Se a necessidade de acompanhar os rivais é óbvia e inegável, a forma de fazê-lo é mais complicada. Romper com o modelo anterior ou seguir a tradição? No primeiro caso, dá-se um salto no escuro; no segundo, o risco é de não evoluir o suficiente em tecnologia. Agora a cautela parece ter prevalecido e, em design, a sétima geração do Série 3 não será muito diferente da atual. Como se vê em nossas projeções exclusivas, a grade com “cortina de ar” (aletas se movem para melhorar a aerodinâmica) vem do Série 7, enquanto a versão de topo terá faróis a laser e lanternas OLED.
Mas suas mudanças mais substanciais estão todas sob a pele. A nova plataforma não será compartilhada com as Séries 1 e 2 (que terão tração dianteira), mas se manterá leal à tradição – com potência descarregada no eixo traseiro. As palavras de ordem são Efficient Lightweight (eficiente leveza). Mesmo sem adotar o carbono, o Série 3 perderá 100 kg. Será mais econômico e ágil, e a nova base permitirá aumentar distância entre-eixos – e espaço interno.
Debaixo do capô, os tradicionais 4 cilindros 2.0 turboflex (aqui), um diesel de 3 cilindros (na Europa) e o 6 cilindros como opção mais potente. O híbrido plug-in será mais forte que o atual, e uma versão elétrica chega em 2020 (seguida, cinco anos depois, de uma com célula de combustível, resultado da colaboração tecnológica com a Toyota). Nesse caso, a plataforma incorpora a disposição das baterias do primeiro Tesla (no chão da cabine).
Dos modelos superiores, o Série 3 herdará a instrumentação digital, head-up display e conectividade – com a possibilidade de comandos por gestos e voz. E também evoluirão os sistemas de assistência ao condutor, cuja meta é a condução autônoma. Em congestionamentos, ele se guiará sozinho a até 60 km/h, até mudando de faixa, e também estacionará totalmente sozinho. Como esperado, poucos meses após a estreia na Europa, o novo Série 3 Sedan será acompanhado da Touring (perua), com concorrência interna do mais acessível Série 2 Active Tourer. Na China, terá entre-eixos estendido, e a versão GT continua. Já os Série 4 (Coupé, Gran Coupé e Conversível) chegam em 2020.
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41 anos de história
O Série 3 nasceu como sedã (de duas portas) em 1975. Em 1982, surgiram as variantes quatro portas, perua, Cabrio e M3. Em 1990, começamos a chamar de cupê o sedã com duas portas. Com a quarta geração (1998), os esportivos a diesel ganham common rail. Com pouca variação na gama, a quinta geração (2005) priorizou o estilo. Na sexta, de 2011, separaram sedã e perua, de um lado, e cupê e conversível, de outro – os últimos passaram a fazer parte da Série 4, lançada em 2013. A fábrica de Munique (Alemanha) é a única que produziu as seis gerações.
