26/02/2026 - 11:00
Você sabia que um carro tem, em média, três mil componentes? Isso mesmo, a produção de um simples automóvel é uma complexa teia que envolve milhares de processos, controles, just in time, compras… Isso sem falar no que vem antes do nascimento do carro, isto é, engenharia, desenvolvimento e design. Em média, um projeto novo, do zero, custa algo em torno dos R$ 1,2 Bi. Isso mesmo, 1 bilhão de Reais. E leva, pelo menos, 30 meses de muita preparação.
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Este delicado tabuleiro da indústria automotiva em geral, seja no aqui Brasil, seja nos EUA ou em qualquer outro país europeu, exige uma base absolutamente delicada que é a previsibilidade. Não só a previsibilidade econômica, que é a mais óbvia, mas também tecnológica. Ora, se hoje as marcas estão desenvolvendo os carros que serão vendidos somente em 2029, ou 2030, e que vão consumir mais de R$ 1 bilhão em investimento, não cabe muita margem de erro. E, de uma maneira geral, a indústria automotiva tradicional errou nessa última década. E custou muito caro.
O caso mais emblemático veio da Stellantis, gigante que detém só aqui no Brasil as marcas Fiat, Jeep, Ram, Citröen e Peugeot. Em entrevista ao The Wall Street Journal, o CEO Antonio Filosa admitiu que o grupo “superestimou o ritmo da transição energética” em alguns mercados. Em resumo, apostou uma boa grana na eletrificação dos seus novos carros elétricos e a conta que não fechou. Há expectativa de um resultado negativo na casa dos US$ 26 bilhões no grupo e um processo de recuperação que vai consumir mais alguns anos.
Carros elétricos: blefe, calma e canja de galinha
A Stellantis não é a única a revelar resultados negativos e o fato é que as tradicionais marcas, europeias e norte-americanas, foram “enganadas” pelos chineses, que indicaram um “mundo eletrificado” sustentável do ponto de vista ecológico e amigo do bolso do cliente que, em tese, não teria mais que visitar o posto de gasolina. A narrativa é linda e tentadora: carros elétricos, parceiros do meio ambiente e que seriam abastecidos a noite na tomada, igual seu telefone. Mas onde os gigantes automotivos erraram?
A eletrificação exige investimentos colossais. Plataformas dedicadas, novas arquiteturas eletrônicas, fábricas de baterias, joint-ventures para garantir fornecimento de células, requalificação de mão de obra. Tudo isso antes mesmo de vender o primeiro carro. E o tempo de desenvolvimento, em torno dos dois anos e meio, três anos, foi decisivo para que o blefe se consolidasse. Guarde essas informações, pois elas serão importantes para entendermos o blefe, ou a tacada de mestre (dos chineses).
Mundo eletrificado, só que não
Acreditar num mundo eletrificado sobre rodas era o cenário mais provável e sensato há três, quatro anos atrás. Executivos ousados nas tomadas de decisões ou receosos (tanto faz) com uma China eletrificada que se apresentava, de maneira rápida e agressiva nos preços, fez com que as marcas tradicionais acendessem a luz amarela. Paralelo a isso tudo, um cenário ambiental quase apocalíptico desenhou um futuro restritivo, quase inviável, aos poluidores veículos a combustão.
Para deixar a “decisão” da indústria automotiva ainda mais fácil, governos anunciavam restrições severas à emissão de CO2 com uma mão e, com a outra mão, acenavam incentivos aos carros elétricos. Essa mistura tentadora (incentivo ao elétrico, combater os chineses e agradar os ambientalistas) se mostrou, agora, três ou quatro anos depois, em um explosivo rombo financeiro.
Salvar o planeta dos carros a combustão é uma pauta coletiva e que se mostrou fraca quando os incentivos recuaram. Carros elétricos, ainda que mais simples (não tem escapamento, não tem câmbio, não tem tanque de combustível…) são mais caros que os tradicionais, sobretudo por causa das baterias e dos materiais nobres que compõem essas baterias.
E o cliente, que no coletivo quer salvar o planeta, não quer pagar por isso. Essa lógica se aplica somente a poucos atores de cinema ou endinheirados entusiastas. A expectativa de vendas dos carros elétricos não se concretizou no volume esperado, as fábricas não fizeram dinheiro como previsto e o boleto chegou. Resultado? Estoques elevados e descontos agressivos para girar o pátio, na prática vender mais barato do que custou.
A Toyota — que sempre foi cautelosa na eletrificação total, não caiu nesse blefe. E não se trata de tecnologia em si, até porque a marca japonesa já comercializa veículos híbridos há décadas. Se tratou mesmo de calma na tomada de decisão e de entender que não há solução simples para problemas complexos. A Toyota, com calma e tomando sua “canja de galinha”, se manteve firme no planejamento, manteve suas margens e share, e não pagou a conta do blefe elétrico.
E também não se trata da morte dos carros elétricos antes mesmo dele nascer, como pregam alguns especialistas. Mais uma vez, não há resposta simples para pergunta complexa. Os carros elétricos são sim uma realidade, e serão, no futuro, mas não para o mundo todo, e nem na velocidade que os chineses sinalizaram ou que os governos impuseram através das restrições nas emissões de CO2.
O Brasil, por exemplo, não tem capacidade financeira para manter os níveis de produção atual caso os veículos fiquem 40, 50% mais caros. Essa é a conta que se paga quando se tira o motor a combustão para colocar no lugar baterias e motores dos carros elétricos. E como em toda revolução tecnológica, alguém tem que pagar a conta antes que o mercado amadureça. A questão é que ninguém quer pagar.
E o sucesso dos chineses com carros elétricos?
O crescimento dos chineses já é real, não se trata mais de expectativa. Enquanto marcas europeias e americanas revisam metas, fabricantes chineses operam com estrutura de custos mais enxuta e apoio estatal, pressionando os preços globais. O resultado é um mercado elétrico altamente competitivo, onde escala e eficiência definem sobrevivência. E as marcas tradicionais não estão prontas (ainda) para isso. Apostaram em produtos, tão somente em produtos, e não no complexo ecossistema. Fizeram carros elétricos, sem pensar direito nem na recarga deles…
Isso porque o avanço chinês não é apenas tecnológico — é estrutural. Cadeia de suprimentos dominada (a China detém as maiores empresas de baterias), escala massiva e uma relação trabalhista mais flexível criaram uma vantagem difícil de neutralizar no curto prazo. Por isso, o movimento das montadoras tradicionais não é recuar da eletrificação, mas ajustar o ritmo e proteger o caixa e a cadeia produtiva enquanto constroem competitividade. Não se trata apenas de vender carro elétrico. Trata-se de quem consegue sobreviver à transição com margem positiva.
E essa transição obrigatoriamente vai passar pela hibridização. Nem oito, nem oitenta: motores a combustão mais eficientes acoplados à propulsão elétrica é o futuro a curto prazo. E, aqui no Brasil, híbridos a etanol, que são ainda mais eficientes graças ao atrativo ciclo do CO2, quando a cana de açúcar cresce no campo e “resgata” grande parte deste gás.
O fato é que soluções regionalizadas estão se mostrando mais eficientes do que imposições globais: nos grandes centros europeus e com bolsos em euros, carro elétrico faz mais sentido do que na América Latina, por exemplo, que não tem infraestrutura sequer para abastecer centenas de milhares de carros elétricos, mesmo que estes veículos fossem baratos ou subsidiados – e que nem é o caso.
O prejuízo divulgado por grandes grupos não significa fracasso do carro elétrico, mas sim o custo de uma transformação industrial histórica. A indústria automotiva vive talvez sua maior ruptura desde a linha de montagem.
No conjunto, trata-se de uma recalibração de cronogramas e investimentos, não de um abandono total dos carros elétricos — mas um reconhecimento de que o ritmo da transição pode ser mais gradual e menos linear do que muitas projeções otimistas afirmavam. E o híbrido parece, por enquanto, ser a solução para o frágil balanço entre volume, rentabilidade e meio ambiente.
Em nota oficial, o presidente e CEO da Volkswagen do Brasil, Ciro Possobom, anunciou que todos os próximos lançamentos da marca na região serão eletrificados. Note que o executivo não afirmou que os próximos veículos serão elétricos, mas sim eletrificados, indicando claramente propulsores híbridos, assim como a própria Fiat já faz com alguns modelos em seu lineup, como Pulse e Fastback.
O cenário atual que ronda conselhos administrativos não é mais se as marcas chinesas vão ganhar espaço — mas como limitar esse avanço sem destruir margem no processo. E isso pode ser bom para a cadeia produtiva nacional, para os engenheiros e designers brasileiros, para fornecedores locais porque, como se viu (e como os balanços financeiros recentes demonstraram), não adianta impor a tecnologia, seja ela qual for (mesmo nos carros elétricos), se este avanço não couber no bolso do cliente.
