21/10/2016 - 12:50
No lançamento dessa nova geração do Civic ouvimos que sua versão Touring não briga com o Cruze e outros sedãs mais tradicionais. Ela estaria um nível acima, para conquistar clientes mais exigentes. Sua sofisticação construtiva seria comparável à dos sedãs alemães premium (Audi, Mercedes-Benz, BMW). O problema é que ouvimos comentários similares – embora mais pontuais – do pessoal da Chevrolet sobre o novo Cruze. De fato, os dois sedãs são excelentes e, nas versões topo de linha avaliadas, bem similares: Cruze LTZ e Civic Touring são as configurações mais caras oferecidas e se destacam pelos motores turbinados de baixo consumo, pela tecnologia e pelo refinamento ao rodar.
A maior diferença entre eles está no preço: o Chevrolet sai por R$ 107.450 (já com opcionais, no pacote chamado LTZ 2) e o Honda custa R$ 124.900. Mas será que o japonês vale R$ 17.450 a mais? O Cruze foi o escolhido para esse primeiro desafio ao novo Civic também porque venceu nosso comparativo mais recente, quando enfrentou Toyota Corolla Altis, VW Jetta 1.4 TSI e Nissan Sentra SL. Para defender seu título, poderia até encarar o Honda de preço mais similar – na versão EXL. Mas teria uma vitória fácil. Mesmo sem opcionais, por R$ 96.990, o Cruze é mais equipado que o Honda de R$ 105.900.
Isso sem falar no motor turbo, mais forte, econômico e silencioso que o 2.0 do rival (o Honda não cairia sem defesa; tem muitos pontos positivos). De qualquer modo, achamos mais justo definir essa briga pela mecânica e pelo conteúdo dos dois carros, a despeito da significativa diferença de valores entre eles. Como vimos, o Civic cresceu nessa nova geração. Mas o Cruze ainda é maior nas medidas externas, exceto pelo entre-eixos (igual nos dois). Já nas internas, o Cruze ganha no espaço para as cabeças e na largura do assento traseiro (11 cm a mais, o que faz uma bela diferença para o quinto passageiro), enquanto o Civic tem 3,3 cm a mais para as pernas e 4,6 cm extras para os ombros de quem vai atrás.
Podemos considerar um empate. No porta-malas, porém, o Honda ganha: comporta excelentes 519 litros, contra 440 no rival. Na cabine, a maior vantagem do Honda está no acabamento. O couro claro do Cruze suja mais fácil que o preto do Civic, e embora o Chevrolet tenha generosos apliques desse material no painel e portas, tem mais superfícies com plásticos apenas texturizados, que agradam mais aos olhos do que ao toque. Já no painel de instrumentos, o Cruze é mais pobre na aparência, mas não nas funções. Ambos têm tela central configurável, com dados de áudio e navegador, por exemplo.
Mas ela é mais versátil e fácil de operar no Cruze – que leva vantagem também na leitura, graças à iluminação agradável e ao velocímetro tradicional, com ponteiro (o do Civic é digital). Nessas versões, ambos são muito bem equipados, com itens raros ou inéditos na categoria. Enquanto o Civic tem faróis full-LED, freio de mão elétrico e teto solar, o Cruze tem o serviço de Concierge OnStar e (no LTZ 2) carregador de celular sem fio, monitor de ponto-cego (dos dois lados, e não só do direito, como no rival) e funções de direção semi-autônoma (estaciona sozinho, abaixa o farol alto ao cruzar veículos, mantém o carro na faixa em caso de distração e monitora a distância do veículo à frente, alertando sobre colisão iminente).
As centrais multimídia são completas, mas a do Cruze tem qualidade sonora maior (alto-falantes JBL) e é mais simples de usar (e no Civic os comandos são no volante ou na tela, enquanto o Cruze tem mais botões). Os dois têm motores turbinados: o 1.5 do Civic é mais potente, enquanto o 1.4 do Cruze tem mais torque – e a vantagem de ser flex. O Civic é um segundo mais rápido na prova de 0-100 km/h, mas ambos têm fôlego similar em ultrapassagens e retomadas (nos dois casos sobra motor). Mesmo com mecânica similar, as experiências ao volante são bastante distintas.
Claramente calibrado priorizando o conforto, o Cruze tem suspensões macias e direção lenta, enquanto o Civic aposta em uma pegada mais esportiva, com suspensões firmes e direção direta (leia mais aqui). A transmissão também faz diferença. Em uma condução pacata, o automático tradicional (seis velocidades) do Cruze deixa o motor sempre abaixo de 2.500 rpm e as trocas são suaves. Pisando mais, responde com prontidão e estica bem as marchas. Já o CVT do Civic sempre deixa o motor subir mais de giro (gerando mais ruído) e traz aquela certa monotonia típica desse tipo de caixa, que só é aliviada quando se pisa mais fundo e ele simula sete marchas – um recurso exclusivo da versão turbinada, também usado ao se optar pelo modo sequencial (com trocas só por borboletas no volante, enquanto no rival podem ser feitas apenas na alavanca).
Ambos são muito econômicos. Rodando a 110/120 km/h, marcam 2.200/2.300 rpm e mais de 16 km/l. O Inmetro dá discreta vantagem ao Civic, mas na cidade e em congestionamentos o sistema start-stop do Cruze desliga e religa o motor automaticamente a cada parada, garantindo economia adicional. Outra vantagem do Cruze está no nível de ruído mais baixo – mesmo comparado à essa versão topo do Civic, que tem isolamento acústico adicional.
Enfim, se o Civic tem melhor acabamento, mais esportividade ao volante e um senhor porta-malas, o Cruze tem um rodar mais silencioso e confortável – e isso talvez agrade até mais ao consumidor do segmento. Comparando os Cruze 1.4 com o Civic 2.0, fica difícil defender o Civic, menos equipado e mais fraco e caro. Entre essas versões turbinadas, o Civic pode até ser superior pontualmente, dependendo de suas prioridades. Mas não justifica o preço tão mais alto. Ficamos com o Cruze.
