Cinco motivos para você comprar um HR-V agora…

Uma das mais aguardadas novidades da atualidade e uma das estrelas do último Salão do Automóvel, o HR-V talvez seja o lançamento mais importante da história da Honda no Brasil. Produzido em Sumaré (SP), o novo crossover – que a Honda chama de SUV – começa a ser vendido no dia 15 de março com preços estimados entre R$ 69.900 e R$ 89.900. Seu principal alvo é o Ford EcoSport, líder da categoria desde 2003. Mas o HR-V não chega só nesse ataque: pelo menos outros cinco modelos serão lançados, a partir do mês que vem, para brigar com o Eco. Falamos deles na página 36. Antes, vamos conferir cinco bons motivos – além da posição de dirigir elevada – para você querer um Honda HR-V.

Mecânica

No lugar do motor 1.5 de Fit/City, que seria fraco demais para o HR-V, a Honda optou pelo consagrado 1.8 do Civic. Já ex (sem tanquinho), ele tem 140/139 cv e 17,3/17,4 kgfm (gasolina/etanol). Com comando variável na admissão e válvulas de abertura ajustável (i-VTEC), apesar de seu torque máximo vir a 5.000 rpm, bem antes disso as respostas já são bastante satisfatórias.

É  a primeira vez (no Brasil) que esse motor é combinado a uma transmissão continuamente variável (CVT). Sem relações xas, ela aproveita melhor a força do motor e ajuda a conter o consumo – nota A na categoria. Entre os rivais diretos, o HR-V só perde para o Peugeot 2008 THP (manual). Mas esse tipo de caixa costuma causar certa monotonia sonora e dinâmica. Por isso, a Honda optou por simular sete velocidades, como no City. Esse recurso dá, de fato, uma sensação mais próxima daquela proporcionada pelas transmissões automáticas tradicionais, mas está disponível só na versão topo de linha – e apenas no modo manual, quando se opta por trocar as marchas usando as borboletas junto ao volante. Nas demais versões, é um câmbio CVT normal, com modos Sport (mantém os giros mais altos) e Low (para reduções e descidas). A versão de entrada ainda tem a opção de câmbio manual de seis marchas.

Nosso primeiro contato com o HR-V foi em um percurso curto, mas deu para ter algumas primeiras (e boas) impressões. Ao volante, o conjunto mecânico garantiu saídas ágeis e boas respostas. Circulando a 120 km/h, o conta-giros ronda 3.000 rpm e o ruído é baixo (mas nas esticadas, que raramente são necessárias, passa um pouco do ponto). No modo Sport, comandando as trocas das marchas virtuais, ele ca até esportivinho. As suspensões com eixo de torção na traseira são robustas e ltraram bem as irregularidades, tanto no asfalto ruim quanto em uma estrada de terra – onde, apesar de a proposta não ser off-road, a boa altura do solo (20 cm) garantiu a tranquilidade. A carroceria inclina menos do que o esperado nas curvas e a direção elétrica é bem calibrada: levíssima em manobras, transmite segurança em alta velocidade. De modo geral, assim como seus companheiros de plataforma, o HR-V não proporciona uma condução envolvente. Mas é um carro totalmente correto.

Versatilidade

O interior é espaçoso graças não só às generosas dimensões (4.30m de comprimento e 2,61 de entre-eixos), mas principalmente por causa da plataforma engenhosa, a mesma do Fit e do City. A grande sacada dela está na localização do tanque: ele ca debaixo dos bancos dianteiros, e não na traseira, como de costume. Isso resulta em uma versatilidade inigualável: o piso do porta-malas é mais baixo e, sem nada sob o assento, ele desce quando rebatido, liberando ainda mais espaço. Assim, é fácil levar uma bicicleta, por exemplo – e o assento ainda pode ser levantado para acomodar objetos mais altos. O porta-malas tem abertura ampla e capacidade que parte de 437 litros (chegando a 1.010 litros com o banco rebatido). Os números não impressionam, mas, como no Fit, é na prática que se surpreende com sua capacidade de acomodar coisas. 

Equipamentos

Inicialmente o HR-V chega em três versões: LX, EX e EXL. Além do ótimo pacote de segurança (próximo motivo para comprar), todas têm interior atraente e acabamento de primeira – com couro no  volante e nos apoios de braço – e boas listas de  equipamentos. Os preços ainda não haviam sido de nidos, então os valores a seguir são apenas estimativas. A LX (R$ 69.900 manual, R$ 74.900 automática) tem ar-condicionado, CD player com bluetooth, comandos de telefonia no volante, trio elétrico, banco traseiro reclinável, rodas aro 17 de liga-leve (exceto na versão manual) e freio de estacionamento elétrico, entre outros. A EX (R$ 79.900) soma um som melhor, com comandos no volante, piloto automático, repetidores do pisca nos retrovisores e câmera de ré. Já a EXL (R$ 89.900) ganha, entre outros itens, ar-condicionado automático digital, bancos de couro e central multimídia com sistema Android e tela multi-touch, além de navegador de internet, entradas HDMI e GPS da Garmin com informações de trânsito via rádio (em algumas capitais). Há, porém, ausências notáveis: nenhuma versão oferece faróis automáticos, sensor de chuva e retrovisor interno eletrocrômico, por exemplo.

Segurança

O pacote de segurança do HR-V eleva o nível do segmento. Além dos obrigatórios airbag duplo e ABS, todas as versões têm controles de estabilidade e de tração (ESP), assistente de partida em subida (HSA), distribuição eletrônica de frenagem e brake hold (mantém os freios acionados quando o carro para, mesmo que se tire o pé do pedal – e os libera ao se acelerar novamente). A EXL ainda ganha airbags laterais. Para completar, todas as con gurações têm cintos de três pontos para todos os ocupantes e xação de cadeirinhas infantis no chassi (Iso x/Latch). Os resultados dos crash-tests ainda não foram divulgados, mas a Honda espera obter cinco estrelas para adultos e quatro para crianças.

Marca

A marca Honda, além de uma ampla rede, costuma garantir manutenção e seguro baratos e um bom atendimento, além de baixa desvalorização e fácil revenda – desde que se acerte na versão. Um LX manual pode signi car um casamento duradouro, pois deve responder por apenas 1% das vendas, segundo o fabricante. As versões mais vendidas devem ser a EXL (46% do mix) e a EX (42%); a LX com câmbio CVT cará com os 11% restantes.