21/06/2025 - 18:00
O lançamento do Mercedes Benz Classe A já começou com polêmicas na Europa: um dos primeiros protótipos avaliados pelos jornalistas europeus acabou tombando no teste de desvio de um obstáculo, isso em 1997. Esse acidente inicial obrigou a Mercedes a rever todo o projeto do carro que, diga se de passagem, era audacioso e bem interessante para o público que se destinava.
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Por questões de segurança, a novidade alemã da época apresentava uma carroceria monobloco em que o assoalho era duplo, em uma espécie de “sanduíche”, que minimizava bastante os impactos laterais em caso de acidente. Apesar do assoalho alto, oferecia mais segurança aos ocupantes.
Mas o capotamento de um dos primeiros protótipos de 1997 obrigou a marca alemã a rever seu projeto, instalando de série o ESP (Controle Eletrônico de Estabilidade), novidade que só equipava carros mais caros e luxuosos da época. Era uma forma de amenizar o problema do seu elevado centro de gravidade, que não fazia da sua condução tão segura em curvas rápidas ou desvios bruscos de trajetória. Resolvido.
Aqui no Brasil, em fevereiro de 1999, a Mercedes-Benz passou a produzir integralmente o novo Classe A em uma fábrica especialmente concebida para isso, na cidade de Juiz de Fora (MG). A planta, bem moderna na época, tinha capacidade produtiva de cerca de 100 mil carros por ano, fato que mostrava o quanto a marca alemã pretendia vender do seu compacto popular no Brasil e em toda América Latina. Na época, a chegada de um Mercedes brasileiro agitou o mercado automotivo, e todos queriam saber do que o carro da prodigiosa marca alemã era capaz.
Como a Mercedes já tinha no Brasil uma boa estrutura de pós-venda, trataram apenas de ampliá-la para atender a grande demanda que os alemães imaginavam para o novo carro. Mas, aí começaram os problemas que não foram previstos pela marca no Brasil e em toda América Latina…
O carro era muito bom, e certamente atingia aos anseios do consumidor médio. Apesar de suas dimensões compactas, com cerca de 3,6 metros de comprimento, o Classe A lançado em 1999 acomodava bem, e com segurança, uma família de quatro pessoas e suas bagagens. Tinha um desempenho satisfatório graças a seu motor 1.6 de 4 cilindros e 16 válvulas, alimentado por injeção multiponto.
Apesar do público feminino ter ficado encantado com o design arrojado da carroceria, e aquela estrela de três pontas imponente na grade dianteira, o público masculino ficou temeroso de quanto custaria a manutenção do Classe A na rede de concessionárias da Mercedes.
De fato, não era barato: as concessionárias da Mercedes tinham um custo elevado de hora do mecânico, estivesse ele trabalhando em um pequeno Classe A ou em um sofisticado e imenso Classe S. Isso começou a perturbar aqueles que tinham pretensão em comprar o novo hatch compacto nacional da marca alemã. Além disso, tinha ainda o temor dos preços das peças, que certamente custariam mais caro do que o componente similar de uma marca mais popular.
Na época, o monovolume Renault Scènic tinha a mesma proposta do Classe A, custava um preço semelhante, mas era um carro de porte mais avantajado. Apesar da Mercedes afirmar na época que “carro não se compra por metro, e sim pela qualidade que oferece”, o consumidor começou achar mais seguro comprar um Renault, com sua manutenção mais barata, do que arriscar no de marca premium.
Ambos eram veículos destinados as famílias, porém o charme do Mercedinho, principalmente para as mulheres, era mais sedutor. Mesmo assim, o medo do custo de manutenção e peças permanecia. O mercado concorrente também era grande, contando com rivais franceses de peso. Além do Renault, havia também o Citroën Xsara Picasso. Sem contar o Chevrolet Zafira, e outros importados.
No lançamento do Classe A nacional em 1999, surgiu outro ruído desfavorável junto aos consumidores: a estrela da Mercedes poderia atrair a atenção dos ladrões, e quem andava com carros da marca era mais visado, ou tido como alguém com bastante dinheiro. Outro banho de água fria nas pretensões da marca, principalmente no mercado brasileiro.
Até mesmo a embreagem automática, opcional no Classe A, começou a ser criticada sob a alegação de que, quando o sistema apresentasse problemas, dificilmente alguém conseguiria consertar. E, claro, a brincadeira sairia cara. Ele eliminava o pedal convencional da embreagem, e permitia que o motorista trocasse as marchas manualmente, já que um sensor identificaria o movimento e comandaria as trocas.
Como a Renault oferecia a Scènic com motores 1.6 e 2.0 (assim como a Citroën com o Xsara Picasso), e a Chevrolet tinha Zafira sempre 2.0, a Mercedes apostou em um motor mais potente para o Classe A. Assim, além da versão 1.6 de 99 cv, lançou em 2000 uma 1.9 de 125 cv, pensando que isso alavancaria suas vendas. Não adiantou, e o monovolume da marca da estrela de três pontas não superava a casa das 9 mil unidades vendidas por ano, em média.
Só para que se tenha uma ideia, a marca utilizava apenas 9% de sua capacidade produtiva instalada: lembra que eu comentei que a fábrica de Juíz de Fora era programada para 100 mil carros ao ano? Um estrondoso fracasso, enquanto concorrência nadava de braçada dominando o segmento.
Alguma coisa estava muito errada! O público consumidor não abraçou a ideia de ter um Mercedes por medo da manutenção de um carro dessa estirpe. Para os brasileiros, era carro de rico, e a classe média que tentasse ter um, poderia quebrar a cara. Em agosto de 2005, a produção do Classe A geração W168 foi descontinuada no Brasil. Não foram muito mais que 63 mil unidades feitas nesses quase 7 anos de produção.
Hoje o Classe A é hatch médio, importado da Alemanha, com proposta bem diferente daquela do monovolume mineiro. Em comum entre os dois, os tímidos números de vendas. Falando da primeira geração, um típico caso de um bom produto, mas que enfrentou sérios problemas de mercado. O público não comprou a ideia, literalmente.
